NoobowSystems Lab.

Scenes and Topics

SUZUKI HUSTLER TS50 (Type VIII)

The very first my own motorcycle - my original purpose was to go to mountains so that I could operate on 50MHz SSB. The small Hustler instead taught me the fun and joy of motorcycling, especially the long solo tour and mountain / offroad riding. It also taught me the basics of motorcycle maintainance which led me to the automotive industry.



ハスラー50

    ホンダNC50-IIIパルフレイでスタートした私のモーターサイクルライフの始めは、転ぶ、捕まる、恥をかく、事故を起こす… といった情けないことの連続でした。 僕はバイクには向いていないのかな、と落ち込む日々でしたが、しだいに何とかなりそうに感じられてきました。 そこで、新聞配達に加えて夕方から夜のガソリンスタンドでのアルバイトもして、50ccスポーツバイクを買うお金を用意しました。

    まだモーターサイクリングの何たるかをちっとも知りませんでしたので (いまでもたいしたことありませんけれど)、 車種選びも難航しました。 目的はスピードを出すことではなく、移動運用に行くこと、だから山にいけることが要求仕様でした。 無線機と機材を積んで赤城の山頂まで快適に行くには、どんなバイクがいいんだろう。
    マニュアルトランスミッション車で、ある程度の荷物を積めて、簡単には壊れなさそうなもの。 雑誌をながめ、2車種が候補に上がりました。 ホンダバイアルスTL50と、ホンダノーティダックス。 特に4サイクルエンジンを希望していたわけではありませんでした。ただ、見た目で何となく。
    TL50は実車をみたら細くて頼りなさそうで、シートも薄く、またメーターも貧弱に思えました。 TL50は50ccとはいえトライアル車なのですからスリムでシートが小さいのは当たり前、 メーターもなるべくコンパクトなのが望まれます。 が、当時のニューカマーにはその辺すらわかっていなかったのです。
    ノーティダックスにしようかな、とほとんど決心がついていましたが、 友人が貸してくれた赤タンクのスズキハスラー50に乗ってみてびっくり、段差を何事もないようにふわりと越えます。 パワーはあるし、コンビネーションメータは端正で立派。 ダックスのようなミニバイクとはずいぶん違います。 ノーマルでしっかりしたリヤキャリアがついているし。 それに、雑誌にはハスラー50で峠越え日本一周をしている記事がありました。 そんなすごい人が選ぶマシンなんだからきっと信頼できるにちがいない。ということでハスラー50に決定しました。 グリーンのモデルが欲しかったのですが、人気で入荷にしばらくかかるとのことでホワイトを選択。赤を買おうとは思いもしませんでした。

    納車初日はマニュアルクラッチの操作に慣れておらずぎくしゃく。 それでも数時間後にはエンストもせずスムースに変速できるようになりました。 慣らし運転は5000rpm1000kmと決めました。 週末は新メンバーを歓迎してくれた友人たちと上野村ツーリング。 最初私に赤タンクのハスラーを貸してくれた友人は 「50ccってすごいよな、50のピストン見たことあるか?すっげえちっちゃいんだぜ。それなのにこんな遠くまで来れちゃうんだもんな!」 貧しくて家にはクルマがなかったので山に出かけることはなく、 家からはるか西の方に見える山のシルエットを眺めてはあそこはどういう世界なんだろう、その向こうには何があるんだろう? と、小さいころから思い続けていました。ハスラー50はその子供の疑問にゆっくりと答えはじめてくれています。


もしお前と同じようなヤツがいたら

    まだ峠には雪が残るころ初めて十石峠を越え、中津川林道から戻ろうとしたころ、雨が降りはじめました。 通学自転車用の雨合羽ではじきに中まで水がしみてきて、凍えながら三国峠に向かうと、冬季閉鎖の立て札。 バイクなら行けるだろうと進みましたが、ゲートで閉鎖されていました。そんなあ、ここまで来たのに。 仕方なくもう一度臼田まで戻り、R141を震えながら北上。 すっかり日は暮れて、雨脚は強くなってきています。 今思えば、冬季閉鎖などの道路事情にも疎かったし、どのくらいの時間でどの程度進めるかを読みきれず、 加えて気象情報を軽視した初心者のプランニングミスです。
    交通量もほとんどない内山トンネル(当時のR254内山峠は拡幅工事が済んでおらず、大型車は通れませんでした) を抜けて群馬側に入ると、 とたんに道幅の狭いタイトなワインディングの下りになります。 明かりもなく真っ暗な強い雨の夜道にただでさえ頼りない6V25Wタングステンの行灯ヘッドライト、 さらに水滴でヘルメットシールドの視界も悪く、ほとんど路面は見えず、 かろうじて法面とガードレールの位置から走行ラインの見当をつけるようなありさまでした。 体はすでにずぶ濡れでガチガチに冷えています。

    と、どうしたわけか右カーブで突然前輪をすくわれてしまい、 マシンもろとも路面にたたきつけられてしまいました。 マシンが自分から離れて横倒しになりながら先に滑っていき、やがて止まりました。

    ああ、転んじゃった…と起き上がり、右膝に熱い痛みを感じながらマシンの方に歩きはじめると、 倒れた後もどうにかポロポロ言っていたエンジンがキャブのオーバーフローのためにプスンと止まってしまいました。
    ハスラー50の電装は、ヘッドライトもテールランプもメータ照明もすべてオルタネータからの点灯です。 エンジンが止まったとたん、私は完全なる闇の世界に放り込まれてしまいました。 あと数歩でマシンのところのはずなのに、まったく何も見えません。 私は這うようにしてハスラーがあるはずのところまで進み、マシンに触れることができました。
    まったく何も見えなくても、いったん手が触れたらあとはマシンを起こすことは造作なくできました。 まずはウインカースイッチを入れました。 右リヤのターンシグナルランプは折れてしまいましたが、 左前後のオレンジ色の光が暗黒の世界から救ってくれました。
    次はエンジン。転倒した直後の再始動手順は河川敷のプレイライドで身についていました。 スターターレバーは操作せずに、スロットルを全開にしてすばやく立て続けキック。 5〜6回のキックののちにウンババババッとかぶり気味の初爆、そのあとすぐ、いつものようにムイーンと軽く吹けあがりました。 ああよかった、エンジンは大丈夫だ。同時にヘッドライト・テールライトとメータ照明も点灯しました。

    マシンをとりまわし、来た方向へヘッドライトを向けてよくみると、工事のために道路の片側だけ、 自分が走ってきた左側だけが舗装を削られて低くなっており、 センターラインに沿って (実際には1.5車線なので白線は描かれていませんでしたが) 高さ2cm以上のするどい段差が走っています。 右旋回中にその段差にとても浅い角度で進入したため、 雨に濡れたフロントのユニバーサルタイヤが段差を乗り越えられずにすくわれてしまったのでした。

    マシンを再び元の向きに戻し路肩に寄せ、左にウインカーを出しておいて、車体の点検をします。 右への転倒でしたが、レバーホルダのボルトはやや緩めにしておけと教わっていたことが幸いして、 ホルダが回っただけでブレーキレバーは折れていませんでした。 レバーホルダをぐいっと戻して、OK。が、どうやらブレーキペダルは思いっきり曲がっています。どうしよう…。

    そのとき後ろから明かりが見えて、1台の車が通り過ぎ、そして止まりました。 20代前半くらいに見える男の人が雨の中を傘もささずに薄着のまま降りてきて、 「おい、どうした、転んだのか?」と声をかけてくれました。「ケガはないか?」
    「ええ、膝をひどくすりむいちゃったけど、骨とかは大丈夫です。歩けます。でも、ブレーキペダルが曲がっちゃって…」と答えたら、 彼は車のテールランプで照らされているハスラーのブレーキペダルをのぞき込んで、 「このままじゃ走れないな…ちょっと待ってろ、バールがあるからそれで曲げよう。」と言い、クーペのトランクをあけました。 「待ってください、雨でずぶ濡れになっちゃいます。自分で何とかできますから」 よくみると助手席には女の人が待っているようです。 「いやいや、こんな雨の山の中でバイクで転んだヤツの方がかわいそうだ。さて、よっ!」と彼はバールでブレーキペダルを曲げ戻してくれました。 「これでいいだろ。この先気をつけて行けよ。」
    「あ…ありがとうございます! あのう、お名前と、それから、電話番号を教えてください。 今なにも持っていないけど、後でお礼をさせてください」 すると彼は、「おまえみたいな小僧からなにをもらうつもりもないよ。 もし俺に礼がしたいんならな、そう、今度どこかで今のおまえみたいに困ってるヤツがいたら、おまえができることだけでいい、助けてやれ。 1回だけでいいから。じゃあな。」 そういって彼は足早にクーペに乗り込み、走り去ってしまいました。

    再びハスラーの明かりだけになった雨の峠道の道端で、もう一度各部を点検し、 すこしだけねじれたフロントフォークを蹴飛ばしてまっすぐにし、 また足をすくわれないように走り出しました。 リヤブレーキも問題なく使えます。 峠を降り、雨のR254を膝の痛みを我慢しながら走り続けます。 そうか、ひょっとしたらあの人も昔オートバイで転んでしまったとき誰かに助けてもらったのかもしれない。 今度は彼が誰かを助けてやる番だった、ってことか。すると次は俺の順番なわけだ。

    雨の木曽路でリーク失火してしまった緑タンクのハスラー50、 夜通し走った後居眠りで転倒し足を痛めてしまったCB250Tホーク、 仲間の一人が急に熱を出してしまって深夜の名栗村で動けなくなった50ccの3人組、 柳沢峠で転倒してフロントフォークを曲げフロントタイヤがラジエータに干渉して走れなくなってしまったVT250F、 標識ポールに乗り上げてランプロールオーバーし、横倒しになった赤いスズキアルトのなかで気絶していたお姉さん…

    あのとき雨の内山峠でバールでハスラーのブレーキペダルを直してくれたお兄さん、本当にありがとう。 一回だけでは恩を返しきれないような気がして…いまでも、あなたとの約束は守っています。

パンク怖いよ〜

    友人からパンクの苦労話はよく聞いていたので、出先でパンクしても何とか自分で直せるようにならなくちゃ、と思っていました。 たぶん当時の道路には、今よりもずっと多くの釘が落ちていたんだろうと思います。 また、原付バイクは路肩に近いところを走らなければならないのも大きいでしょう。 チューブそのものの品質も良くなかったのだとも思います。
    初めてパンクしたのは通学ルートの帰り道でした。 15分ほど押すと小さな自転車・バイク屋があったので修理をお願いしました。 店のおやじさんが修理するのをよーく見て、手順を覚えました。 後日ツールバッグを用意し、携帯用エアポンプ、タイヤレバー、ラバーセメント、ラバーパッチそれにスペアの虫ゴムを入れておきます。 これで準備万端、山の中でのパンクも怖くない。
    週末山を走っていて、土坂峠の下りでパンク。一番近いバイク屋さんまでは歩けば2時間か、それとも3時間か。来た! いよいよ本番。 奮い立って路上修理を始めます。 が、初心者ゆえ当然自転車屋のおやじさんのようにうまく行かず、四苦八苦して、それでも修理完了。どうだ、自分で直せたぞ!

    ところがその先数kmでまたパンク。今度は違うところに穴が空いています。 先ほどのようにうまく行かず、パッチを貼ってもエア漏れは止まりません。 失敗を繰り返すうち、パッチの手持ちがなくなってしまいました。 仕方なく歩いて山を降り、1時間ほど歩いた集落のバイク屋さんにわけを説明してラバーセメントとパッチを売ってもらいました。 ふたたびハスラーに戻り、修理を続けますが、やはり失敗。 とうとうギブアップして、ハスラーを押し、気を失いそうになりながらバイク屋さんにたどり着きました。結局チューブを新品交換。 おそらく合計15km以上山を歩き、精神的にもボロボロ。 すっかり夜になった帰り道は幻覚を見そうになるほど恐怖でした。 家に帰って布団に入ってもうなされて、浅い夢の中でリヤタイヤがグニャッとし、うわあっ! と目を覚ましてしまう… をなんべんも繰り返しました。

    今思えば、自転車屋さんのまねをしてホイールを外さずに作業したため、 ビード出しがうまく行かず、いたずらにタイヤレバーでこねくりまわして自分でチューブを痛めていたのです。 パニックに近い精神状態のためサンドペーパーがけをじっくり行わず、ガソリンでの脱脂をおろそかにし、 しっかりくっついてほしいと願うあまりラバーセメントをたっぷりつけすぎ、 さらに早く直さなくちゃとあせってセメントが乾ききっていないうちからエアを入れ…すべてダメダメでした。

    その後は釘踏み程度なら簡単に短時間で修理できるタイヤパンドーを装備し、 パッチが効かないほど大きく裂けてしまった場合に備えてスペアチューブをツールバッグに追加しました。 また、面倒くさがらずホイールを外して作業するようにし、 またぶっつけ本番で失敗するのはいやだったので、家で練習もしておきました。

    その後もなんべんかパンクしているのですが、どう直したかあまり記憶がありません。 たぶんうまく修理できるようになったためでしょう。

    それでも、とがった石の多い上武国境方面の林道をハスラーで走るとき、 一番怖いのはオーバーヒートによる焼き付きでも転倒でもなく、パンクとチェーンのトラブルでした、


Although necessary rapair kit was prepared for mountain riding, my first attempt to fix the flat tire failed simply due to the lack of experience. I had to walk hours in total, after all.

峠越え

    親戚の人からもらった古くて大きなスリーピングバッグとホームセンターで買った2人用の三角テントを積み、 はじめてのキャンプツーリング。目的地はぶどう峠。 上野村三岐の先で舗装が途切れ、しだいに坂がきつくなって行きます。 とうとう3速ではパワーバンドが始まる5000rpmを保てなくなり、すばやく2速にシフトダウンします。 クラッチを切っている間もスロットルは全開のままにしますが、それでも次の瞬間にはタコメータの針は再び5000rpm近くまで落ちます。 速度もかなり落ちてしまい、わずかずつ増速はするものの、もはや3速へのシフトアップは不可能。 エンジン回転を7500rpmに維持し、針がVの字になったままのコンビネーションメーターをにらみながら、峠までの長い時間を、 可能な限り速度を落とさないように大きな石を避けたラインを選びながらの走行です。

    最大出力6PSの50ccエンジンではぶどう峠に限らず峠越えは連続フルパワーの低速走行を延々と続けなくてはなりませんでしたが、 薄い空気にあえぐハスラー50の空冷2ストロークパワーリードバルブCCISエンジンは熱ダレこそあれ、焼き付いたりすることはなく、 いつも着実に峠を目指してくれました。 峠に着いてエンジンを止めると、ハスラーよ、よく頑張ってくれたな! と思わず声をかけ、 シリンダが冷える音をたてている小さなエンジンがとにかくいとおしく、誇りに思わずにはいられませんでした。

    はじめてのテントでの一泊は興奮してしまい浅い眠りのまま夜明けを迎えてしまいました。 夜露に濡れたテントを出るとじきに美しい日の出、その光を浴びて夜露で濡れたハスラーもまたきらきらと輝いていました。


The air-cooled, 2 stroke 50cc engine had to run in continuous full power to climb up to a high mountain pass. The bike was of course slow, but the engine was quite reliable and the cycle steadily approached the destination.



Beautiful sunrise celebrated the morning of my first camping tour.

ロング ツアー

    バイクを買ったそもそもの理由は、移動運用・モービル運用してみたかったからでした。 ので、初の長距離ツーリングに向けて機材をセットアップしました。 小型車用の白いプラスチック製サイドボックスを買ってハスラー50に取り付け、 ここに無線機と電源装置を入れることにしました。

    モービル運用するならやはり2mFMでしょう(当時430MHz帯はまださほど使われていませんでした)。 ので、当時出たばかりのスタンダードC-88を買いました。 初のマイクロコンピュータ制御のポータブル機で、液晶ディスプレイを持ち、4チャンネルのメモリと、多彩なスキャン機能を持っています。
    問題は電源。オートバイ用の小型12V鉛バッテリを無線機用として積むことにしましたが、ハスラー50は6V電装なので、 そのままではこのバッテリを充電できません。 そこでアップコンバータを自作しました。 ごみ捨て場のポンコツテレビから外した適度な巻線比を持つ小型パワートランスを使って、 ハスラーのオルタネータからの交流を約2倍に昇圧したあと、ブリッジダイオードで整流、電解キャパシタで平滑し、 12Vバッテリをフローティングチャージします。 サープラスパーツ在庫の中にFMチューナデビエーションメータ用のラジケータがあったので、 シャント抵抗を自作して±3Aのバッテリ充放電計にしました。 これらをタッパウェアに組み込み、サブバッテリ充電ユニットが完成しました。
    今から思うと高校生の浅知恵、電圧制御回路も電流制限回路もサージ保護回路もないお粗末なものでしたが、 それでもエンジンをかけるとうまい具合に1A前後の充電電流が得られました。

    無線機・サブバッテリ・充電ユニットをサイドボックスに組み込み、 リヤキャリアに基台を取り付けて144MHz用のモービルホイップ。 当時ヘルメット用のイヤホンマイクなどというものは市販されていなかったので、 小型スピーカとコンデンサマイクユニット、 フレキシブルパイプそれに写真フィルム用のプラスチックケースを使ってヘルメットヘッドセットを自作しました。 ヘルメットへの配線はジャックを配置して、転倒時にはすぐに切り離されるように配慮しました。 またクール浅田飴の空き缶を使ってシート下にもスピーカを組み込み、 停車時はヘルメットを被らなくてもモニタできるようにしておきました。 PTTスイッチは左グリップに設置。 アンテナ基台にコールサインプレートを取り付け、立派なモーターサイクルモービル局の完成。

    この構成でR17から東京都内を抜け、有明埠頭から鳥羽行きのフェリーに乗り、紀伊半島に渡りました。 かっこよくモービル運用しながら長距離ツーリング、と思ったのですが、実際には走行中は周波数を変更することはできないし、 音量もスケルチも調整できません。 だいいち走行中では相手局のコールサインをメモすることすらできないので、何回かQSOしてみたものの、 とても滑らかなオペレーションとは行きませんでした。 それでも「群馬から来た50ccのバイクモービル、走行中です」とアナウンスすると相手局はいずれも驚いてくれて、 激励の言葉をいただきました。 フェリーに乗ってきたのだから「群馬から来た」は言葉半分ですけどね…。 お手製ヘルメットヘッドセットでの送信音質が心配でしたが、 各局から「風きり音があるけれどクリアに聞こえてる」旨のレポートをいただき、安心しました。

    送信出力は1Wにすぎませんから山の頂上からでもない限り交信可能範囲は狭く、 岐阜から木曽路に入ると相手局もなくなり、メインチャンネルも何も聞こえなくなり、 充電ユニットが故障したかと思いました。
    1泊目は境内内の一部をキャンプ場として開放している神社にテントを張らさせてもらいました。 2泊めは寝覚床の民宿。地下室のような部屋にがっかりしました。

    翌朝出発しようとしたら外は強い雨。 慌てふためいてはみっともないぞ、と、つとめて冷静に雨合羽を着て荷物にビニールカバーをかけ、出発の準備をしました。 サイドボックスをあけて充電ユニットの電源スイッチを入れようとして、 ボックスの中が水びたしになっていることに気づき、愕然としました。 同軸ケーブルの引き込みから雨水がボックス内に浸入したのに、ボックスの底にドレンホールを開けていなかったので、 見事に水が溜まってしまったのでした。自慢の充電ユニットも浸水。高校生の思いつき工作は、まあこんなもんです。

    初の長距離ツーリングで得られたものは、結局無線運用よりも、 すべて自分の判断と責任で楽しむソロのモーターサイクルツアーのすばらしさでした。

    その後、念願の赤城山頂移動運用を行いましたが、運用のための移動手段としてより、モーターサイクリングそのもの、 それも山岳ツーリングの楽しさにハマってしまいました。 自慢のサイドボックスはオフロードライディングには耐えられないし、 実際、ボックスの取り付けステーと干渉していた左リヤショックのダンパーピストンロッドが折れてしまいました。 ので、サイドボックスプロジェクトは終了。 ボックスとアンテナが外され身軽になったハスラーはその後河川敷と林道ツーリングに走り回ります。


My mobile amateur radio station setup was ready to go for the first multi-day long tour. The sidebox contained 2m FM microcomputer-controllled radio, 12V sub battery and a homebrew power voltage converter (6V->12V) / charger. Helmet headset was also of handmade. The bike proudly carried a plate of callsign, JK1BRE/1.



Operating the station while riding was quite difficult as the radio itself was out of reach. On a small number of on-the-road contacts, JA3 stations kindly sent warm welcome messages to a highschool motorcycle tourer / ham radio operator.



The forth day of the tour started with heavy rain. My proud work, the homebrew power voltage converter, was soaked in the water inside the box. Water came into the box though the coax feed hole, and I had not realized the necessity of adding a drain hole. This concluded the highschool student's summer experiment.

エアボーン

    当時は友人と河川敷でモトクロスごっこをずいぶん楽しみました。 その日のお目当てのコースに行くには、まっすぐな道で土手に直角に向かい、右に曲がって土手を斜めに越える道を通るのが普通です。 ところがその日は、何の考えごとをしていたのか、まったく減速せずに土手に直角に突っ込んでしまったのです。

    気がつくと自分とハスラー50は空を飛んでいました。いままでに見たことがないほど、地面がはるか下にあります。 ようやく自分がどんなヘマをしたのかに気づきました。

    自分でも驚いたほど、私は冷静でした。 幸いに空中でも車体の左右バランスはよく取れていて、うまい具合に気持ちフロント下がりになっています。 ステップとクランクケースをしっかりライディング・ブーツではさみ、ひざの内側でシートをはさみ、ハンドルをまっすぐ保ちました。 ハスラー50のリヤショックはもともとジャンプの着地をきれいにこなせるほどしっかりしてはいません。 はるか下方に見える地面に障害物がないのを幸運と思いつつ、私は着地準備の姿勢をとり、衝撃に備えました。 サスペンションのボトミングとともに激しい衝撃があり、 一度マシンがリバウンドして宙に浮き、再び路面に両輪が接地したときにはすでにハスラーは確固たる直進性を手にいれていました。 着地の衝撃でテールランプレンズのボスが割れて落ち、マシンを追い越して転がっていきました。

    後ろをついてきた友人は空中高く舞い上がる私とハスラー50を見ていたらしく、 「おめえすげえな、度胸あるな!」と目を丸くして私を見ました。 こっちは実はぼんやりしていたのだとは言い出せず、「うん、まあね。」とごまかしました。

    いま考えれば、また最近のマシンならまして、どうということのない他愛もないジャンプだったはずです。 が、当時50ccに乗りはじめたばかりの新米高校生ライダーには、見るほうも飛ぶ方もとてつもなくエキサイティングな経験でした。



After the motorcycle amateur radio station experiment concluded, the sidebox was removed and I enjoyed playride day after day.



One of my friend is fixing a cluch lever of his Yamaha MR50.


アクセルターン

    50ccのパワーでは、よっぽど滑りやすい路面でない限りパワースライドはできません。 ので、雪が降ったときはここぞとばかりにカウンターステアの練習に励みました。 きれいに2本の弧が描けたときはそれを眺めてしばらくニマニマしてたりしました。
    アクセルターンとピボットターンは早いうちにマスターできました。 幅1mにも満たないような細い山道に分け入ってそれ以上進めなくなったとき、 Uターンできずにもがいている仲間を後目に一発でピボットターンを決めたときはかなりの優越感に浸れました。 実はピボットターンは毎朝の新聞配達で細い路地の行き止まりにある新聞受けに配るときにとても便利な技でしたから、 毎日何回も実用技として使っていたのです。

    ある日林道を走っていたら、道幅いっぱいに一生懸命登っている土砂運搬のダンプカーに追いつきました。 追い越せなかったのでそのまま後ろについて走っていたら、ダンプカーが止まり、 どうしたんだろうと思ってこちらも止まったとき、目の前のダンプの泥まみれのバックランプが突然白く輝き、 ダンプはバックしはじめたのです!
    あわててホーンボタンを押しましたが、そのころすでにホーンは故障して全く鳴らなくなっていました。 ダンプは、オートバイを足でバックさせるよりもずっと速く近づいてきます。ヤバい、踏み潰される!! でも幸い私はパニックにはならず、即座にアクセルターンで向きを180度変え、 直ちにダンプの背後から逃げることができました。芸は身を助く。


Enjoyed a snow gymkhaha.


メインテナンスを学ぶ

    乗り慣れてくるにつれ、いろいろ細かな不満が出てくるものです。 ハスラー50でストレスを感ずる部分は多岐にわたりました。 ラックアンドピニオンタイプのクラッチの操作は重く、フィーリングが悪いのは不満のトップでした。 ケーブルやレバーピボットへの注油はしょっちゅう行っていたし、ケーブルも何本も交換しました。 それでも改善はほんのわずか。おまけにクラッチカバーから出ているピニオンシャフトは振動で抜けてしまうことがあり、 クラッチが切れなくなってしまいます。 そのうちこの故障には慣れてきて、走行中にクラッチが切れなくなったら走りながらすぐに右手をクラッチカバーに伸ばし、 ピニオンシャフトを押し込んでものの数秒で直せるようにさえなりました。 CBX400Fがデビューしたとき実車を触り、そのクラッチの操作の軽さにため息をつきました。 400ccなのにハスラー50よりもずっと軽かったのです。

    ハスラー50はハスラーシリーズの末弟としてオフロード車のスタイリングを持っていますが、 実際にはロードスポーツのRG50やミニアメリカンのマメタンなどと共用パーツの多いバリエーション車です。 オフロード車にとって一番重要なサスペンションはというと、 ストリート車とほとんど変わらないヤワなものでした。 フロントもリヤも剛性は低く、ホイールトラベルは短く、スプリングは柔らかく、ダンパーもほとんど効いていないようなものでした。 それでも河川敷でのオフロードランは楽しく、 毎日のようにガッチャンガッチャンいわせながら子犬のようにとっぷり日が暮れるまで駆けずり回っていました。

    ライバル車ヤマハMR50は、フロントはむしろハスラーよりも柔らかで頼りないフォークでしたが、リアは最新のモノクロスサス。 後輪から着地するよう気をつけていればハスラーに対して大きなアドバンテージでした。 ハスラー50は後継の10型でずいぶんホイールトラベルが大きくなりましたが、それでも本格的な性能というにはまだまだでした。 仮にショックアブソーバを強化したとしてもフレームの剛性不足は補えなかったでしょう。

    フレームの剛性といえば、8型ハスラー50ではスイングアームの剛性不足も悩みの種でした。 クレードルフレームではあるもののスイングアームピボットの構造はMR50に比べて見劣りがします。 スイングアームピボットシャフト貫通部のラバーブッシュが使っているうちにはみ出してくるといった不都合もありました。 ハスラーの後輪スプロケットは後輪ハブにラバーダンパを介して取り付けられています。 このラバーダンパのために、アクセルオン・オフ時はギクシャク感があり、 またエンジンブレーキでの減速時はスムースさに欠けていました。 何べんも転倒したためにチェーンラインに狂いが出てしまったこともあり、 チェーントラブルがとても不安で、それこそしょっちゅうチェーン清掃と張りの調整を行っていました。

    レバーホルダの締め付けをすこし緩めにしておいても、ヤマハMR50のブレーキレバー・クラッチレバーは材質がヤワで、 転べばすぐにレバー先端のエンドボール部がモゲてしまっていました。 ハスラーのレバーはそんなことはなかったのですが、さらに過大な衝撃が入ると付け根から折れてしまう場合がありました。 MR50の友人はクラッチレバーが折れて困っている私にニヤニヤしながら、 「しょっちゅう先っぽが取れちゃうのと、たまに完全に折れてしまうのと、さあてどっちがいいんだろうねえ?」
    その後はスペアレバーを持ち歩くようにしました。 し、以降 新しいマシンを買うときは同時にスペアのレバーとレバーホルダを買ってあらかじめハンドルに組み付けておき、 レバーが折れてもものの2〜3分で修理完了となるようにしていました。

    当時の50ccはだいたいそんなものでしたが、それにしても6V25Wのタングステンランプのヘッドライトは暗かった! 今から考えれば配光もお粗末なもので、さらになんべんも河川敷で転倒したためにヘッドライトステーがゆがんで、 まっすぐ前を照らしてくれません、部品を交換するお金がなかったので我慢していました。 今ならランプステーを取り外して万力か何かで修正したと思いますが、当時はそんな知恵もなく、ただ我慢していました。 ライバル車ヤマハMR50はヘッドライトは35Wで、テールランプはバッテリ点灯。この部分はハスラーの負け。 エンジンが止まって真っ暗になってしまう恐怖から、テールランプだけはバッテリ点灯に改造しました。

    リアのウインカーランプアセンブリは転倒すればまず間違いなく破損しました。 黒のビニールテープで修理し、数回転倒してテープでは直せないくらい痛んだら、 前橋のスズキパーツセンターに行って発注していました。都合5個くらいは買ったと思います。

    点検はこまめに行っているのでCCIS分離給油エンジンオイルを切らしてしまう可能性はありませんでした。 そこで、コンビネーションメーターの赤色のオイル警告灯は、ブレーキランプと同時に点灯するように改造しました。 単純なワイヤードオアにはできなかったので、ヘッドライトハウジングの中にミニアチュアリレーを組み込んで実現しました。 もちろんオイル警告灯の機能は生きたままです。 大して意味のない改造ですが、ブレーキの遊びが変化してブレーキランプの点灯タイミングが変化してしまうことは、 突然CCISタンクが空になってしまうよりも実際はるかに可能性が高かったのです。

    ホーンはさほど経たずに鳴らなくなってしまいました。 廃車にしたパルフレイのものをしばらく使っていましたが、それもダメになり、部品取り車のものも壊れていました。 当時のホーンの品質なんてそんなものだったのだと思います。 ホーンは立派な保安部品ですから、今ならすぐさまリコールになっていたでしょうね。

    スパークプラグとコンタクトポイント用にポイント磨きヤスリは車載工具として必須でした。 ポイントはなんべんも清掃しました。 ポイントそのものを交換したことがあったか、今となっては覚えていません。 1万5000km走行したあたりで予防保全として交換してもらっていたような気もします。

    燃料タンク容量もハスラー50のもうひとつの大きな不満点でした。 スムースなティアドロップ型タンクの容量は4.5リッター。 実用燃費はリッターあたり38kmで、航続距離は最大でも170km。 リザーブ容量は1リッターなので、たいてい130〜135kmでメインタンクが終わってしまいます。 当然、林道走行では燃費はもっと上がってしまいます。
    今ならさほど困らないかもしれませんが、当時は行政の指導で日曜日は基本的にすべてのガソリンスタンドが休業となっていたので、 これは大きな問題でした。 ぶどう峠や十石峠を越えて長野に出ようとするとき、 あるいは神流川源流を目指したり奥名郷に向かったりするときは、途中で必ず給油しなくてはなりません。 が、神流川沿いの奥多野街道にはそもそもガソリンスタンドはとても少なく、日曜日に開けているお店は皆無でした。 走り出して2時間後、65km地点の上野村乙父のスタンドが閉まっていたならば、もうそこから先に行くことはできず、 ああ、せめてあと2リッターあれば…と悔しい思いをしながら引き返すしかなかったのです。
    何回かそんなことがあったので、予備タンクを使ったことがあります。 そのころは小型のガソリン携行缶などは売られていなかったので、 違法だとは知りつつも4リッターのオイル缶にガソリンを入れリヤキャリアに積んで出かけました。 が、荷崩れしないかという心配と絶対に転倒してはいけないというプレッシャーで行きの走行は気疲れがひどく、 途中で半分ほどタンクに移しかえたら今度はオイル缶の内圧が高まって缶が膨れだすし、 かといってキャップを緩めればガソリンがにじみだすし、 さらにはそんなときに限って途中のガソリンスタンドが営業したりしていて…。
    そのうち、位置的に重要なガソリンスタンドで、 「ウチはあの家だからさ、休みのときでも家まで来てくれれば入れてあげるからね〜」 とのありがたい言葉をいただき、また別のスタンドでも同じように言っていただいたので、 オイル缶を積む必要性はなくなりました。 し、そのうち日曜休みの指導も次第に弱まって、閉まっているスタンドの前で茫然とすることもなくなりました。
    それでもストライドの短さは解消されたわけではありません。 ハスラー50に限らず当時の50cc車には燃料計は装備されていませんでしたし、トリップメータもありませんでした。 ので、オドメータだけを頼りに、どこに給油所があって、そこまで持つかどうかをいつも計算しながら走っていた気がします。

    自分で働いたお金で買った初めての自分のモーターサイクルではあるものの、 ハスラー50のスタイリングは必ずしも気に入っていたわけではありませんでした。 前後のフェンダーの造形、特にフロントフェンダーの緩くてまったりとしたデザインは仕方なく我慢しよう、といった感じ。 第一印象だけでなく、しばらく付き合った後もこの印象は消えませんでした。
    そこで、本来ならフロントフェンダー下端に取り付けるべき社外品の黒いマッドフラップを買い、 フロントフェンダー先端に取り付けてみました。 世代的にはずっと古い、ロータリーバルブエンジンのハスラー90のオマージュ、ともいえなくもありません。 ともかくこのマッドフラップでフロントフェンダーのまったり感を低減できました。 マッドフラップをこんな風に付けているだなんてオレくらいなもんか、と思ったら、 当時何台かハスラー50で同じような使い方をしているマシンを見ました。









4900rpmの奇跡

    転んでしまって人に助けてもらったことはあるけれど、私とハスラー50の誇りは、 決して走行不能にはならず、いつも最後は必ず自力で帰ってこれたこと。 そんな中で一番のピンチは、私が大学の入学願書を取りに行ったときに起こりました。 高校の授業が終ってそのまま東京まで3時間かけて走り、志望校の守衛所で願書を手にいれたまでは順調でした。 願書をバッグに納め、エンジンを始動していざローギアにシフトしようとしたとき、 ジーンズの裾がステップホルダに引っかかって足を下ろすことができず、私は見事に立ちゴケしてしまいました。 夕闇迫る12月の志望大学の正門前でコケたことがどんな意味を持つのか、私はほんの一瞬の間に実にさまざまなことを考えました。
    心を鎮めてマシンを起こし、再びキックアームを踏む…しかしエンジンはかかりません。 正門前というのもどうかと思い、私はハスラーを押し、車の間隙を縫って片側2車線の幹線道路を渡り、 反対車線の歩道にマシンを止めてトラブルシューティングを開始しました。

    燃料はあります。であれば、スパークプラグ電極がガソリンで濡れてしまったのでしょう。 いつもの手順でスパークプラグをはずし、プラグ磨きで電極を磨いて掃除しました。 シリンダヘッドにスリーブを押し付けてキックすると、いつものように火が飛んでいます。 しかしプラグを取り付けてキックしても、やはりエンジンは一向に始動しません。 長い押しがけを試みてやっと初爆を得たものの、ほとんどアクセルに反応しません。 スロットルバルブはアクセルグリップの操作に応じて動いているし、 キャブレターのフロートドレンボルトを緩めてみると、ただしくオーバーフローホースから燃料が漏れます。 ガソリンはキャブまではきちんと来ています。

    いったいどうしたというのだろう。とりあえず発進してみましたが、どうあがいても速度は15km/hしか出ません。 すっかり暗くなった街道ぞいのバイク屋に入って、若い店員さんに尋ねてみました。 すると、心細くアイドルするハスラーを見てすぐ彼は言いました。 「マフラーだよ、これは。見てみな、煙が口から立ちのぼってる。普通は煙は真後ろへ勢いよく出るものさ。」 なんてことだ。出発前に、キャブも点火系も駆動系もしっかり点検しましたが、排気管のトラブルだなんて考えたこともありませんでした。 「すぐなおりますか? 群馬まで帰らなくちゃならないんです。」 「マフラーをすっかり交換するしかないね。ここまでつまっていたら、多少焼いたってどうにもなんないよ。 もうこんな時間じゃあパーツも無理だね、ディーラーは閉まってるし。」

    私はとぼとぼと、自転車のように走りました。アクセルを開けようが閉じようが、速度は15km/h しか出ません。 小平までですら1時間近くかかりました。 道端にしゃがみこんでひと休みしていると、ロードパルが軽快に通り過ぎて行きます。 たしかにロードパルも、排気煙はマフラーの先から元気よく吹き出ていました。

    再びエンジンをかけ、走りだして驚きました。 タコメータが3000rpmを越えて回っていきます。素直に速度がのっていきます。直ったのか? …そう思ったのも束の間、またエンジンはせき込んでしまいました。 所沢で、車にけたたましくホーンを浴びせられました。家まであと何10kmあるのだろう。

    サイレンサを外してみたり(なんと、外してもちっともうるさくならないのです!!)、ウエスをテールパイプに突っ込んでカーボンを少しでも取り除こうとしたりしながら何度か休んでいるうちに、 私はハスラーの症状に規則性を見いだしました。 しばらくエンジンを止めておくと、最初はいつものように滑らかに吹き上がります。 しかし一度でもエンジン回転が5000rpmを越えると、たちまちせき込んでしまい、パワーが出なくなります。 でもそうなったら、また5分間ほど休ませてやればいいのです。

    これはすばらしい発見でした。5000rpmならトップギアで40km/h出ます。 このことに気づいたのはもう川越をすぎたあたりでした。 街道の交通量も少なくなり、いままでは当然だった40km/hクルージングを、 まるで生まれて初めてオートバイに乗ったかのように楽みました。 おかしなもので、10分以上も調子がいいままなので気を許してアクセルをさらに開けると、 本当に5000rpmぴったりでまたせき込み、15km/hしか出なくなります。 だから私は、今までになくタコメータをにらみつづけました…4900rpmに回転を保つために。

    一週間後、新品のエキゾースト・パイプに取り換えて、驚きました。 2倍以上にも感じられる低速トルク、高回転でのシャープなレスポンスとパワー。 いままではいったい何だったのだろう。 毎日ほんの少しずつ失われて行くパワーを、自分の腕が上達したせいだ、50ccなんてこんなものさと思い込んでしまっていたのです。 次の日からまた例の河川敷での練習を始めましたが、まだまだパワーを生かしきれていないことに思い知らされました。

    友人の多くは50ccを卒業して大きなマシンに乗り換えていましたが、だれだったか先輩から、 大きなバイクならヘタクソでもそこそこ速く走れる、 本当にうまくなりたいんなら50ccをとことん乗り込んでからでも遅くはないぞ…といわれ、 それじゃ俺はハスラーを目いっぱい乗ってやろう、と決心したのでした。

当然だよね

    受験が近づくにつれ、プレッシャーから逃れようと相変わらず毎日のように河川敷を走りました。 結局私は勉強が嫌いだったのです。と同時に、私は生まれつき運動オンチでもありました。 友達があっさりこなしてしまうようなステアケースやジャンプ、あるいはトリッキーなターンをマスターするためには、 人の何倍も練習しなくてはなりませんでした。 それでもまったく望みがなかったわけではなく、オフロードもワインディングロードもゆっくりながらもしだいに上達していきました。

    中型二輪免許をとるため通った教習所では、 教官に「君はうまいな、ずいぶん無免許で乗りまわしているんだろう」とさえいわれてしまいました。 「いいえ、Z400LTDにまたがったことがあるだけです。いつもハスラー50で河川敷で遊んでるんです。」 「そうか、どおりで」と教官は、ヤマハGX400で一本橋を止まるような速度で一発で通過してみせた私に、次の教程で8の字旋回を命じました。 「もっと速く」教習車のホンダCB400TホークIIのステップが一瞬軽く接地しました。 「うわあ、ステップこするだなんて初めてだ」と私が叫ぶと、教官は「もっと速く」。 今度は旋回部で連続してステップが接地します。 それでも「もっと速く!」。
    素早く切り返してすぐさまフルバンク、ずっとステップをこすりつけながら旋回して素早く切り返す…を延々とやらされました。 これが当たり前に感じられ始めたので、次はがっちりニーグリップしながらも大きくリーンインして、 なるべくステップをこすらないようにしながら速く回ってやろうと試し始めて少ししたら、「よし、ハンコおしてやる。」
    後で知ったのですが、白バイ隊員はステップを決して接地させずに素早く旋回する訓練を受けるのだそうですね。

    粗末なツールしか持っていませんでしたが、メインテナンスもしだいに手慣れてきました。 明日はいよいよ大学の2次試験。 今夜はどこか大学の近くの旅館にでも泊まろう、早く着けばどこか1軒くらい空いているだろう。 夕方4時くらいまでに着けばいいや、とハスラー50のキックを踏みましたが、あれ、かからない。

    イグニションキースイッチポジションOK、燃料残量OK、燃料コック位置OK、スパーク確認OK、圧縮圧正常。 フロートチャンバードレン確認…フロートチャンバーのなかは空っぽでした。
    燃料コックをOFFポジションにし、車載工具を取り出し、エアクリーナマニフォールドのバンドを緩め、 キャブレター取り付けボルト2本を緩め、キャブを傾け、フロートチャンバーを取り外し、 フロートバルブを点検しながらフロートをカチャカチャ動かし、すべてを元に戻しました。 燃料コックを開いてスターターレバーを下げ、キックすると簡単に始動。この間無駄なく、15分ほどで修理完了。

    スムースに大学近くに着き、1軒目の旅館ですぐに空き部屋が見つかりました。 同級生は2カ月くらい前にホテルの空きが見つからない!!と思いっきり焦っていましたが、そんな大したことじゃないでしょ。

    高校生最後の1年、モーターサイクルのメインテナンスとライディングにはそれなりの自信がつきましたが、 試験準備はからきしダメダメ。 本番の試験も全然ダメで、試験が終わって家へ帰る道のりをまったく覚えていません。 たぶん強烈な敗北感に打ちひしがれていたのだろうと思います。
    家は非常に貧しかったので私立大学など望むべくもなく、 一校しか受験できない国立大学に落ちても予備校には通えず。 それなら背水の陣で望むべきだったのですが、河川敷でのプレイライドに現をぬかしていた自分が情けありませんでした。

スペアマシン

    大学も決まったしもう乗らないから、パーツ取り用に買わない? とクラスメイトが赤タンクの8型ハスラー50を安く譲ってくれました(一緒に走りに行ったのとは別の友人)。 これはラッキー。取り立てて不都合のない車体でしたが、ほとんどメンテされておらず、えらく汚れていて元気なし。 それでも、ほとんど市街地しか走っていなかったようで、大方の部品は十分に使えました。
    赤いオートバイだなんて僕には派手すぎる、と思っていたのですが、 オリジナルの白タンクにはタンクキャリアでついてしまった傷がみっともなかったので、 赤タンクと赤サイドカバーに交換しました。 清掃してワックスをかけると赤タンクはとてもきれいで気に入ってしまい、以降赤タンクを使い続けました。


A classmate who had successfully passed an exam of University earlier offered me his Hustler as a spare part unit. My white fuel tank had some scratches so I swapped to the spare. The red outfit was beautiful after cleaning and waxing.

新生活

    希望していた学科はダメでしたが、どうにか入学を許してもらえることになりました。十分です。 親のつてで食事つきアルバイトの住み込み下宿を手配してもらうことができました。 入学祝いに親は新しい布団を買ってくれて、宅配便で下宿に送ってくれました。 さて、それではいよいよ出発。 引っ越し業者を頼むお金もなかったので、毎週末にハスラーで帰り、必要な荷物を少しずつ運べばいいやと軽く考えていました。 リヤキャリヤにはadidasのスポーツバッグ1つだけ。 東京へ向かう途中にホームセンターに立ち寄り、東芝のパタパタ式デジタル目覚まし時計を買いました。

    初日のアルバイトの仕事を終えたあと、近くの八百屋ではっさくを1個買いました。今日のデザートはこれ。 ほとんど何もない裸電球1個の下宿に戻り、次にハスラーで交番に行き、近くの銭湯を教えてもらいました。 さっぱりして下宿に戻りはっさくを食べようとしましたが、硬くて指では皮を剥けません。 が、台所用品など何一つなし。 でもオレにはハスラーがある・・・シート下から車載工具を取り出し、 スズキ純正のスクリュードライバで皮に穴をあけて剥くことができ、貧乏大学生の一人暮らし初日の締めくくりをはっさくで楽しみました。 ハスラーさえあれば、この先もなんとかやっていけるさ。たぶん。

    入学式が終わってテキストを買うために大学生協をうろついていたら、 「あ、きみバイク乗るの?」と同じ学科の新入生が声をかけてきました。 私が着ていた黄色いトレーナーの、胸のスズキのワッペンを見つけたらしいのです。 ハスラー50は、どうやら私の友達も見つけてくれたようです。

公式認定証

    当時は原付バイクの取り締まりは厳しかったし、臆病者ライダーだったので、 最高速チャレンジは数えるほどしかしませんでした。 親友のMR50と夏の川上村を走っていておのずと競争になったときは愉快でした。 ハスラー50もMR50も全開・前傾のまま数分間並走。 両車まったく同じ78km/hで、一向にどちらが前に出るでもありません。二人で笑いながら走っていました。

    1984年夏、VAX11/780のシスアドもどきのアルバイトに向かう途中、30m道路でたまたまホンダMB50と並びました。 3本スポークホイールでシャープなシルエットのMB-5のスタイルは好きでしたが、MB50にはなじめませんでした。 RZ50にならともかくも、スズキの2ストロークがホンダの2ストロークに負けるわけには行きません。 たとえ相手が最新型の水冷エンジンでも。

    当然のように、信号グランプリ。

    エンジン回転を7500rpmに維持して1・2速を長めの半クラッチで引っ張り、 その後は7500〜8500rpmを使ってクラッチを使わずシフトアップ。 一馬身ほどリードしたところで…いつのまにか後ろについていたパトカーに止められてしまいました。

    パトカーの中でおまわりさんは 「上手にパワーを引き出していたな。おまえとハスラーの勝ちだ。公式記録として認めてやろう。」 とのありがたいお言葉とともに赤切符を渡してくれました。

    おまけをしてもらっての公式記録は時速59km。 それまでの累積と合わせ、見事に停止60日、短縮30日。 計画していた3回目の北海道ツアーを含む夏休みがすべてパアです。 仕方なくアパートの近くの自転車屋さんでブリジストン カマキリ セレックの新車を分割払いで買いました。 以降いままで切符を切られたことがなく、追突にもあっていないのは、 バックミラーに目を配ることの大切さが身に染みたからなのかもしれません。

    すでに走行35000kmを超えていた頃に試した、夜の砂利道での最高速チャレンジは今でも不思議です。 下り坂でも追い風でもなく、しかもバラスの砂利道。 舗装路ほどに前傾姿勢をとるわけにも行きません。 ところがスピードメータは振り切り90km/hを示していて、タコメータは9000rpm。 直線区間が終わるまで数分間その状態でした。 ギヤ比を考えると何か変なのですが、ともかくメーター読みでの記録樹立でした。 社外のパワーアップパーツなどは一切使っておらず、すべてが純正部品。 当時の自分ができる限りきちんと整備してあったとはいえ、 オーバーホールもなしに35000kmを超えた50ccのエンジンとは思えない速度でした。 今から考えると少し薄めのジェッティングになっていたのかもしれません。


お別れ

    最終的にはハスラーのほとんどのパーツはスペア車あるいはサービスパーツに交換されました。 オリジナル車の部品で最後まで残ったのは、フレーム、ステアリングステム、 エンジンそれにコンビネーションメータくらいのものです。

    大学に入って以降、メイン車両は SP370 、TL125S、XT400そして就職してからRH250に変わっても、 たまにはハスラー50で通勤したり、夜の散歩をしたり、 またいすゞファーゴLTディーゼル標準バンに積んで遠くまで出かけ林道ツーリングを楽しみました。 一度も交換せずに3万6000km以上を走ったピストンはやかましい音を立てるようになりましたが、 パワーを絞りだせる腕前になったので、高校生のときよりもずっと速く峠や林道を走れました。

    その後なかなか時間が取れなくなってしない、ハスラーは実家でまちぼうけの日々になってしまいました。 ぜひ譲ってほしいという人が現れ、かわいがってもらえるなら今よりも幸せだろうと、最終的にSP370とともに1989年頃にお別れ。 10年間をともにしてくれた相棒のコンビネーションメータとピストンは外してスペア車のものと入れ替え、いまでも私の宝物になっています。






スズキ ハスラー50 仕様説明書



  • このページのテキストは Toshiba X01T Windows Mobile 6 Professional で書きました。
  • このページのテキストの一部はNEC PC-9801E MS-DOS Ver.3.3上のMIFES-98で書きました。

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    Dec. 03, 1988 Original text. [PC-9801E MS-DOS Ver3.3]
    Apr. 01, 2009 Page created. [Noobow1100 X01T Word Mobile]
    Mar. 04, 2011 Updated and published.
    Jun. 01, 2012 Corrected and updated.
    Aug. 02, 2012 Updated.
    Oct. 09, 2012 Updated.
    Feb. 22, 2014 Updated.
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