NoobowSystems Lab.

Scenes and Topics

The Innov'ter : HONDA PS250

After being hybernated for 14 years, a middle aged motorcycle rider awoke and began exploring a new horizon on this off-highway flavored big scooter.

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発火!

    突然ビビッと来てしまいました。PS250が欲しい!!

    いままでときたま、何かいいマシンはないものかなあとメーカーのウェブを眺めたり、 WR250Fのムックを買ったりしていて、モーターサイクルへの想いが消えていたわけではなかったのですが、発火点に遠く及ばずでした。 それがいったい、どうしたというのだろう? PS250を初めて見たのはすでに数年前で、その時はでっかいモトラか…とほとんど興味がなかったのに。 それが今回突然、これこそ今の私が探していたマシンだ! となってしまいました。 こりゃイカン、火が着いちゃったぞ。 1994年11月に渡米するにあたってすべてのマシンと別れを告げてからはや14年。思えばずいぶん長い冬眠期間でした。

2009-01-16 発火


マシン探し

    条件はシンプル。後期型ベージュで、程度のいいノーマル中古。 さっそくポゴと一緒に、いままでお店があることすら意識していなかった大手中古チェーン店へ行きました。 が、全国の系列店内にも在庫なし。それに、生産終了後なぜか人気が出て値段は高いとのこと。 珍車・不人気・生産終了と私の好きな3拍子揃っているマシンだと思ったのですが、ホントかね、こんな奇妙なマシンに人気が出るだなんて。

2009-01-18 マシン探し

発注

    1週間経ちました。ビビッはまだ続いています。一過性の脳障害ではないようです。 資金は15年近く少しずつ貯めていたへそくりでなんとかなりそう。 これは小学生のときからの夢だったタワー建設資金なのですが、 タワーはしばらくおあずけ。

    ウェブでサーチし、ちょうどよい程度と思われる中古車をおいてある店まで実車を見に行きました。 マフラーカバーの損傷、左フロントターンシグナルランプアセンブリの破損、クランクケースアウターカバー下側の傷、 左右メインステップボード外側部の傷・塗装剥がれとサビ、ハンドルバーエンドキャップの傷、 センタースタンドの非接地部にも傷。 左右のブレーキレバーは曲がってしまったものをツールで曲げなおしたときについた傷も見受けられます。 メインステップボードの内側への傾きはごくわずかながら非対称だし、 あきらかに左右とも転倒歴があります。 ブリッジのないハンドルバーは転倒すれば曲がってしまいそうですが、これはOK。 もしかしたら新品交換されているのかもしれません。 バックミラーは社外品に交換されていますが、これはおそらく転倒によって純正装着品が壊れてしまったために交換したものだと推測できます。 一方でリヤタイヤショルダーのヒゲはすべて残っていますから、市街地あるいは平坦な郊外走行が主体だったのでしょう。 ワインディングを果敢に攻めて勢いあまった、というものではないようです。
    フロントのフレームパイプとフロントカバーの間隔もほんのわずかに左右非対称で、シャシーにもごくわずかなダメージが見受けられますが、 実用上全く問題とならないレベルだし、 ステアリングヘッドとフロントフォーク、ユニットスイングの動きはどれもスムース。
    カバー内部の機器類やエンジンマウントなどの3価クロムメッキのボルト類はきれいで光沢を保っていることから、 雨天走行はおそらくほとんどされておらず、また雨ざらし保管ではなかったようです。 ボディカバー類の表面にはあまり傷がなく、その点では大切にされていたものと思われます。 シートレザー表面の焼けがすこし気になりますが。

    ・・・こんなものでしょう。総じて、理想的なレベルです。 どのみち私が自分で乗り出せば、どうせツルツルタイヤなのを忘れて砂利道に持ち込んで派手にふっ飛んでしまうでしょうから。

    しかしなあ…5000kmを超えている中古なのに、価格は新車のメーカー希望価格よりも高い! その金額なら高速型デュアルパーパスツアラーも買えるし、岩場を超え沢を渡り森の奥深くまで入って行けるトレッキングマシンも買えるし、 腕と体力さえあればエンデューロレースで表彰台を狙えるマシンも買えます。 冬場・不景気・若者のバイク離れ・・・のためなのか、 程度のよいマシンがたくさん置いてある店内を行ったり来たりしながら可能性のある他の未来をあれこれと思いめぐらしました。 その昔二の足を踏んだことをいまだに後悔している数少ないマシンがそこにあったら・・・ たとえばホンダウイングGL400後期型裏コムスター仕様・・・話は大きく変わったのでしょうが、 やはりPS250以上にピピッとくるものはありませんでした。迷いはないな。

    破損しているマフラーカバーと左フロントターンシグナルランプアセンブリの交換を入れてもらい、 純正オプションのタンデムシートバックレストを新品で追加し、契約しました。

2009-01-24 発注


なぜだろう

    軽二輪のスクーターなど気にも留めなかったのに、今になってPS250なぞに惹かれてしまったのはなぜだろう。 生活背景の変化と用途の変化もさることながら、プロダクトとしてのPS250を冷静に見てみます。
    ワイルド・無骨・ユーティリティというコンセプトが私の趣味にずばりなのは明白なのですが、 ミリタリーグリーンのモデルを街中で見かけたときに冷めた反応しかしなかったのは、 おそらく私が軍用車にはまったく興味が無いから。 が、ベージュのボディカラーとラリーレイドマシン風のデュアルヘッドライトをもつ後期型を見て印象が一変したのです。

    オートマチックのビッグスクーターなんて見向きもしなかった私がしかしなんでまた、と、さらに自己分析を進めると、隠れた要因に気がつきました。 PS250は、小径タイヤだしフォークも短いけれど、前輪が車体に埋没していない数少ないスクーターなのです。

    横から見たときに前輪と車体がはっきり分かれており、フロントフェンダーとボディラインの間に視覚上の癒着がなく、 適切なキャスター角をもつフロントフォークが車体から端正にすらりと伸びてフロントホイールを支え、 大地をしっかり捉えていること。 どうやらこれが私にとってはデザイン上すごく重要なことのようです。 もしPS250のフロントサスペンションがボトムリンクだったり、トレーリングアクスルだったなら、絶対にピピッとはならなかったでしょう。

    しかし期待はそこまで。 PS250の実車をみると、フォークブラケットは一枚構成で、見るからに弱そう。 170kg以上の車重がありながらこんなんで大丈夫なのかなあ。 実際にはハードな走行は無理でしょうね。 インナーチューブをしっかり上下で締めて、たとえばCBR400Fのフロントまわりのようにできなったものかな。


支度

    蛍光ピンクのグラフィックスが入ったアライMX-Proはレースに使ってかなり痛んでいたので捨ててしまいました (KDX200SRと一緒に友人にあげちゃったのかもしれません)、 し、あったとしてもPS250にはさすがに不釣り合い。
    NV400SPに合わせて彼女に買ってあげた白のアライFVは走行距離も短く外観はほとんど新品。 FJ1100でのオーストラリアツアー用に買い、 その後GYRO-X用として私とヨメが使っていたメタリックブラックのアライSZもまだ外観はきれいなまま。 いずれもいつかまたモーターサイクルに戻るときに使おうと思って取っておいたのです。

    が、いざ取り出してみると、どちらも内装のスポンジが著しく風化していて、 おびただしい量の黒い粉となってヘルメットからこぼれてきました。

    なので新品を買うことにしました。 私は大昔からヘルメットは新井広武と決めていますので、迷うことなくSZ-Ram3。 カラーは店頭で見てヨメの意見を採用してアルミナグレーに決定。 これまた迷うことなく、セミスモークのシールドに交換しました。

    その昔はアウトバックライディングに使えるウインターグローブなどというものは売っていなくて、 風魔プラス1が発売したウインターグローブは飛びついて買いました。 このグローブは本当に愛用したなあ。 今ではよくできたウインターグローブが何種類も選べて幸せです。 オーバーパンツも昔はスキー用の安物でしたが、いまではこれも種類が選べて、すいぶんよくなりました。
    XT400の頃、氷点下10度の真冬の峠を思い切り楽しめたのは、 奮発して買ったフランス製のモトモード ウインターエンデューロジャケットのおかげでした。 さすがにこれはボロボロになってしまい、とうの昔にお別れ。 KDX200SR時代に着ていた風魔プラス1のウインターエンデューロジャケットは自分がすくすく育ってしまったためにもう着れなくなっていました。 ぐすん。 ヨメにおろすことにします。 ヨメも昔着ていたロベルトの赤いエンデューロジャケットはぱっつんぱっつん。お互いさまだね。 まったく存在を忘れていたトレッキング用のマウンテンジャケットが残っていて、 うす汚れているけれどまだ使えそうだし、PS250の雰囲気に合いそう。

2009-01-31 アライSZ-Ram3 アルミナグレー 35700
2009-01-31 アライSZ-Ram3用セミスモークシールド 4200
2009-01-31 ウインターグローブ 5440
2009-01-31 オーバーパンツ 6434


復活の日

    きちんと整備されたPS250で、いよいよ14年3カ月ぶりにライダー復活です。

    案外におっかなびっくりということはなく、ほとんど瞬間的に勘は取り戻せました。 ただしPS250というマシンには慣れていませんので、つとめて慎重に走ります。 ビッグスクーターはもうすこし安定感があるかと思ったのですが、低速域では案外に失速が早め。 オフロード車ばかり乗っていた身にはサスペンションの吸収も悪く感じられ、ミニバイクみたい。 まあこの小径タイヤとユニットスイングサスなら仕方ないのでしょう。 中速域での加速感は心地よく、ブレーキの具合もよさそう。上手く使えば結構アジャイルに走れます。
    ライダーの視点から見たPS250のフロントまわりはとてもコンパクトで、 4ストロークシングルとはっきりわかるトコトコ振動と排気音とあわせて、えらく高性能なシャリイに乗っている気分になりました。

    30分ほどの幹線道路走行ののち、高速道路へ。 合流レーンでの加速は滑らかですが、90km/hになるとそろそろ無理が見えてきます。 高速域でのパワー感は200ccの4ストロークデュアルパーパス車程度でしかありませんし、 追い越し加速でキックダウンを命じることもできないので、飛ばす気にはなりません。 もっとパワーがあったとしてもどのみち車体がついてこれないでしょうから、のんびり行くのが合っています。

    そう・・・この解放感! 気負わず、無理せず。楽しいマシンだ!

2009-02-01 納車 5483.2km




いのぶ〜

    さて、このPS250に名前をつけてやらねば。 イノシシのようなブタのような印象があるのでイノブタ号だろうか。 ブタは失礼かもしれませんが、イノシシ(boar)は西洋では森の騎士とも呼ばれ大胆の象徴とやらで、案外悪くないです。 というわけでThe Innov'terとしました。ニックネームは いのぶ〜 です。

    PS250がinnovativeかと尋ねられたら、多分そうではないでしょう。 跳ね上げリヤシートは特徴的・印象的だしとても便利ですが、革新的な技術というにはちょっと。 前後輪連動ブレーキにしても1980年頃のモトグッチのインテグラルブレーキと発想は変わらないし、 それ以前にも実施例はあったと思います。トリプルピストンというのにはびっくりだけど。 薄緑色の夜間照明を持つスピードメータも30年以上変わらないクラシックなもの。
    生産中止になったのは、キャブレータ車のPS250は新時代の環境規制に適合できなかったから。 PS250は私にとって最後のキャブ車になるのではないかという気がします。 いまや軽自動車ですら数多くのマイクロコントローラと車載ネットワークによって走っていますが、PS250にマイコンは使われているのだろうか?


練習

    ワインディングの練習をしておきます。
    私にはオフロードライディングが染みついてしまっていて、昔もロードバイクはうまく運転できませんでした。 PS250では、低速大転舵ではリーンアウトも有効ですが、中速になるとぎくしゃくしてしまいます。 中速以上では、どっかり腰を落として上体を引き気味にし、後輪中心の旋回を心掛けると滑らかに曲がれるようです。 タイヤのグリップに頼りきった乗り方なのでオフ乗りには抵抗がありますが。 ハンドルのポジションは私にはベストフィット。ブリッジは追加しておきたいところ。

    夜ということと、浮き砂がところどころにあるということをさておいても、やはりまだ現役時代のように滑らかには走れません。 ヨタヨタしているのが自分でもわかります。 ビビったらますます曲がれないぞ、視線を出口に向けろ、ハンドルをこじるな、肩の力を抜け、下半身で曲がれ、 後輪に駆動力をかければインに向けられる、アペックスをすぎたらスムースに加速しながら・・・などと独り言をいいながら、 無理しないように少しずつ。

    35Wハロゲンのデュアルヘッドライトは、ハイビーム時に足元路面への光漏れが明るすぎて眩惑されることがあるのと、 ロービームの左右の広がりがやや不満。 冬なのに走行後のタイヤはほんのり温かくなっています。ずいぶんヒステリシスが大きいタイヤみたいです。 後日訂正: たぶんヒステリシスロスではなくて、エンジン熱がクランクケースとマフラから伝わっているため。

2009-02-03 慣熟走行

  • 杉ノ木峠 (下仁田-妙義) [再]


  • だから無理なんだってば

        朝日の中、どこか景色のいいところで写真でも撮ってやろうと思い走り出しました。 が、気がつくと・・・いつもの林道に来てしまいました。 ツルツルタイヤなんだよなあと呟きつつ、そのままダートに突入。
        ここの路面は、荒れているもののグリップは高いほう。 タイヤより先にサスペンションが音をあげました。 250ccものエンジンをもつモーメントの大きなユニットスイングではまともに走る方がおかしいってもんです。 し、このライディングポジションではがんばってもヨタヨタとしか走れません。 みっともない走り方しかできず、しかも遅い・・・それでも、セダンが走れるところなら間違いなく走りきれるでしょう。

        しかし進むにつれてやはり北側斜面には融けずに残った雪が現れ始め、 やがて路面はツルツルアイスバーンになりました。 四輪車のわだちがカチンに凍っているので、 両足を滑らせながらレコードプレイヤー走法をとれば大丈夫。 おお、案外にこの区間を走り抜けられるかな?

        ところがその先、勾配がきつくなったザラメ雪箇所でやはり登れなくなってしまいました。 マシンを降りて押したりして何カ所かやり過ごししばらく進んでみたものの、結局ギブアップ。 170kg超の車体をザラメ雪の上り坂で押すのは休日の朝の散歩にしてはハードすぎました。だからさ、トレールバイクじゃないんだってば。

        雪にもがいている間、気温は1〜2℃にしかすぎないと思いますが、電動ファンが作動していました。 ファンのテストにもなったから良かった。 PS250には水温警告灯だけで、水温計はありません。ひとつ作っておこうかな。

        ツルツルアイスバーン区間を下るとき、Vマチックの弱点を思い知らされました。 低速ではエンジンブレーキが使えない!! となればリヤブレーキをデリケートに使うしかありません。 PS250のリヤブレーキはドラム式でとてもコントロールしやすく、これは助かる! もしリヤブレーキもディスクだったらそれこそ恐怖だったでしょう。

        しかしPS250で怖いのはフロント連動のリヤブレーキ。 オートマ免許の初心者にはありがたいのかもしれませんが、こればっかりは大きなお世話。 フロントへの制動力配分は低めに抑えられているらしく、致命的なことにはなりませんでしたが、 それでも何回かフロントロックに見舞われました。 フロントブレーキレバーを握っていないのにフロントがロードホールディングを失って、 大きくステアリングが切れたまま直立前進し続けるマシンをバタ足で支えつつ、 昔の自分が頭の中で「いったいなんでだ!?」と叫び、 もう一人の最近の自分がやはり頭の中で「リヤだ! リヤブレーキレバーを離せ!!」と叫んでいました。

        どうにか転倒することなく下りのアイスバーン区間を抜けられました。 ハイドロ・コンビ・ブレーキ・システムに慣れるよいトレーニングだったとしておきましょう。

        峠を下り、最初の集落で自販機休憩。ああ、この感覚、久しぶりだなあ。

    2009-02-07 白鳥岩展望台 赤久縄北西斜面敗退

  • 小峠 [再]





  • 朝の散歩

        朝の散歩。休憩していたら声をかけてくれた、昔はイーハトーブを2台乗ったというおじさんとひとしきり談笑。 最近はこのあたりでも熊や鹿が増えてきたけどそのわけは・・・と、話が弾みました。 こんなひとときは四輪車で来ていてはなかったでしょう。 オフロードバイクはすてきな乗り物です。って、あ、PS250はオフロード車じゃないんだっけ。

        帰り道、お気に入りの短いダート周回コースへ。 昨日のスノーラントレーニングの効果があったか、比較的路面のよい通常のダートならビビらずに臆せず走れるようになりました。 シューズのくるぶしでボディをがっちり挟めるよう、ボディサイドカバーに保護フィルムかパッドでも貼り付けようかな。

    2009-02-08 朝の散歩

  • 三本杉峠 [再]



  • 針金

        ポゴが腹痛を訴えているので、午前中仕事を休みました。 穏やかに晴れた日なので走りに行きたいですが、洗車で我慢します。
        洗車は重要なメンテナンス。オフロード走行をした後ならなおさら。 付き合い始めたばかりのマシンの各部を観察しながら、泥汚れを落としていきます。 すると、おおおっ!!! 立派な針金がリヤタイヤに刺さっている! やはり洗車は重要だ。

        φ1mm、長さ数cmの錆びた針金がトレッドにつき刺さり、またトレッドから飛び出ています。 ひえ〜、よくパンクしなかったな。 ポゴのおなかが痛くならなければつき刺さった針金に気づかず、 今夜どこかの山奥でイッちゃって途方にくれていたかも。ポゴのおナカに感謝。

        針金は ラジオペンチで抜くことができました。 タイヤ交換は不要でしょう。

        シートスライドレールを清掃し、注油しておきました。 少し動きはよくなったけど、まだ渋さが残っています。 前のオーナーは普段シートはほとんど外さなかったらしく、シート下のフレームは埃で汚れ、表面処理は荒れ始めています。 右フロントターンシグナルランプアセンブリはランプレンズ内側に水曇。 レンズを外し拭いておきましたが、パッキンが痛み始めているかな?

    2009-02-10 5809.7km リヤタイヤ異物除去




    なんだこれ〜

        今日は風が強くなりそうなので、朝 いのぶ〜のカバーのアンダーストラップを結ぼうとしたら、 カバーに赤い液体が溜まっていることに気がつきました。はて、これは一体なんだろう。
        雨は降った形跡はないし、まわりに水が出るようなものはありません。 発生は午前1時半から8時までの間のはず。液体は100ccほどで、粘度は低く、比較的透明なくすんだ赤色です。 いたずらや嫌がらせにしても奇妙です。 ひょっとして猫の血尿? でもわざわざいのぶ〜の上に乗って? 考えにくいなあ。 ヒトだとすると、新聞配達さん? 位置的には説明しやすいですが、にしてはちょっと量が少なすぎだし、薄気味悪い! 再発するならカメラでもセットしてみよう。

    2009-02-13


    ビリオンライダー復活

        昨日は南風が吹き込んでポカポカ陽気、でも仕事があって出かけられず。 今日は昨日より4℃ほど寒いけれど、それでも季節外れの温かさ。 なのでポゴを第二研究所に預け、ヨメと軽井沢まで昼食をとりに出かけました。 ヨメもずいぶん久しぶりのピリオンライダー復活です。 一番最初はホンダNV400SPで、やはり軽井沢でした。 あのときは和美の旧道でステップをこすりながらだったっけ。 今回は初めて2人乗りで高速道路に上がります。 発注してあるヨメのSZ-Ram3はまだ到着してないので、 ボロボロのスポンジを撤去して念入りに清掃したアライSZを使います。

        車両重量172kg、最高出力14kWではそもそも走りに期待できるはずはありません。 そこによく育った中年夫婦がどっかり乗っかっているとあっては、登坂車線では90km/hがやっと! 7%勾配では65km/hまで落ちてしまいます。 シフトダウンしてエンジン回転を上げることもできないので、なけなしの14kWを絞りだすこともできません。

        おいしいフレンチレストランでアニバーサリーを祝ったあと、もう少し散歩しようか…と走り出しました。 ヨメの体重がドカンとかかった後輪サスはマンホールのようなごくわずかな段差でさえ完全には吸収できず、 路面の継ぎ目のたびに突き上げられてしまいます。 いまや夫婦そろって腰痛持ちなのでこれはきつい! 木洩れ陽が美しいカラマツ林を抜ける道を夫婦でうぎゃあっ! ぐおっ! と叫びながら走りました。

        帰りは碓氷の旧道を使いました。タンデム走行はすごく久しぶりなのに、ヨメは完璧に昔の勘を取り戻しています。 後輪荷重がすごく大きくなっているから、大バンク旋回中の段差通過でタイヤとサスの腰砕けには注意しますが、 それ以外はほとんどパセンジャーの存在を感じさせません。

        ライダーを信じきってくれていないパセンジャーを後ろに乗せるととても走りにくくてすぐにわかるものですが、 彼女は初めてのタンデムツーリングのときからピリオンライディングがすごく上手でした。 この女性はオレのことを本当に信じてくれているのだ…と思い結婚したのですが、 その実態はただ何も考えず、何もせず、変な力を入れずにただベタ〜っとしているのが得意だっただけ、なのでした。

        そんな時間のゆとりなんてないから、と長い間無意識のうちに遠ざけていたモーターサイクルの世界に戻れた。 最愛の女性がピリオンに乗っていてくれている。 碓氷のカーブを安定したバンク角できれいにクリアできたとき、涙があふれてきました。 が、涙はちっとも引かず、そのうちくしゃみが出はじめました。うむう、つまり花粉が飛び始めていたのか。

        日射しの暖かさはまだ残っていますが、あ〜っ腰が痛えっっ!! といいながら帰宅し、夕方まで昼寝。 なんだかんだ言っても幸せな一日をPS250と過ごせました。

        リヤタイヤのショルダー部には昨日までヒゲが残っていましたが、帰宅後にみたらすべて削れていました。 和美と碓氷で削れたのでしょうが、2名乗車でタイヤの接地面もかなり増えていたのでしょう。 今回は2名乗車に際してリヤの空気圧を上げませんでしたが、今後はマニュアルにある通りの調整をしましょう。 乗り心地はもっと悪くなっちゃうかもしれませんが、腰砕けで大バンク高速旋回中に転倒するよりはマシです。

        リヤショックのイニシャルでも変えたらどうかな、と思いましたが、 あれまあ、PS250のリヤサスにはプリロード調整機構はついていません。

    2009-02-15 アニバーサリー記念ツアー

  • 旧碓氷峠 [再]
  • 碓氷峠 [再]




  • タイヤ

        現在装着されているタイヤは井上ゴムのSS‐550Dualで、新車のときからの純正装着品でしょう。 Dualってどういう意味なんだろう。まさかこんなんでデュアルパーパスとかデュアルパーパス風だなんて言わないよね?

        トレッド深さはまだ問題なく、交換を考えるには早いですが、 リプレイスタイヤににどんなモデルがあるか調べてみました。 同じサイズのものが少なくも8種類が上市されています。が、自分に合った、これだ! というモデルはありませんでした。 考えてみるといのぶ〜用タイヤへの要求項目は結構むずかしいです。

        2名乗車で高速道路も走りたいのでリヤタイヤは大荷重に耐えなければなりません。 レースまがいのことをやろうとしているわけではないけれど、安心して高速大バンク旋回ができるのも落とせない要件で、 かつ滑り出しがコントローラブルであってほしい。これはごく自然なニーズですね。

        しかしビッグスクーター向けのタイヤにはファッション性を優先するあまり、 見るからにウェット性能が期待できないものもあります。 その昔、雨上がりの高速道路でハイドロプレーニングを起こしてしまい、 100km/hで直進中にすうっとハンドルが大きく切れてしまった経験があるので、リブ方向のグルーブに乏しいフロントタイヤは不安です。

        まあここまでなら剛性と排水がきちんと考えられた製品を選べるようですが、 私の場合はどうしてもダートに入ってしまう悪癖が抜けません。 ハードサーフェスでいいからデュアルパーパス性能もほしい、と言い出したところで選択肢はなくなってしまいます。 パターン的にはミシュラン Anakee くらいのものがちょうどよいだろうと思うのですが、PS250に合うサイズなどありません。

        SS-550Dualを使っている間は水たまりの高速通過は極力避けることにします。 あと2000〜3000kmは持つと思いますから、それまでに次モデルを選んでおきましょう。



    サプライヤ 銘柄 フロント
    110/90-12 64L
    リヤ
    130/70-12 56L
    備考
    住友ゴム Dunlop Scootline SX1 110/90-12 64L (SX01F) 130/70-12 62L (SX01) ストリート〜タンデム走行
    住友ゴム Dunlop TT91GP 110/90-12 64L (2.15 - 2.75) 130/70-12 62L (3.00 - 3.50) ハイグリップ
    住友ゴム Dunlop Dirt Track K180 100/90-12 49J (2.15 - 2.75) 120/80-12 55J (2.50 - 3.50) ダートトラック志向
    ミシュランオカモト Michelin Pilot Sport SC 110/90-12 64L 130/70-12 56L ハイグリップ
    ミシュランオカモト Michelin Gold Standard 110/90-12 64L 130/70-12 56L ロングライフ コミューティング
    ブリジストン Bridgestone B03 110/90-12 64L 130/70-12 62L ストリート プレミアム
    井上 IRC PRO-TECH SS-550DUAL 110/90-12 64L 130/70-12 56L 純正装着 ラグパターン
    井上 IRC PRO-TECH SS-530 SPEC R 110/90-12 64L 130/70-12 62L フロントにセンターリブグループあり
    井上 IRC MB-67 110/90-12 64L 130/70-12 62L リブパターンなし


    冬の夜

        短い峠道を走りました。 峠は低いけれど勾配は急で、深いコーナーの連続で越えるこの峠は、その昔スズキハスラーTS50で走っていた頃はとっても怖くて、 とても楽しむような余裕はありませんでした。 が、今夜は緊張しつつも楽しく登れました。 当時よりは路面もよくなっているけれど、井上SS-550Dualのグリップ力に助けられているところも大きいと思います。 リブ方向のグルーブがないのはウエットでは不安だけれど、乾いていれば当然問題なし。 トレールタイヤやエンデューロタイヤに慣れていたので、この安心感はうれしいです。 キング・ケニーが言ったように、タイヤがグリップするのはそこにゴムがないからなのではないのです。
        峠を下ってからの中速コーナーの連続の道も快適。 思ったより早くインに向き始めたときなどは、車体を起こす代わりにアクセルをあけて速度をあげてやればOK。 PS250にかなり慣れてきました。
        もっとも、慣れ始めたころに油断して失敗するというのはよくあることですし、 もう立派なオヤジなので峠小僧のマネはやめておきましょう。

    2009-02-19 杉ノ峠

  • 杉ノ峠 (鬼石) [再]

  • リヤクッション研究

        PS250は右側にもスイングアームがありますが、リヤクッションは左側のみの1本構成。 取り付けはほぼ垂直で、 アクスル軌跡接線に沿っており、ジオメトリによるばねレートの漸進特性はありません。 リターンコイルスプリングは不等ピッチで、これによってのみ漸進特性が出ています。 後日訂正: ユニットスイングのピボットは上のほうにあるので、リアクッションはアクスル軌跡接線に対して傾いており、 取り付けジオメトリによる漸進特性があります。

        中年腰痛夫婦2名乗車時の乗り心地の悪さの理由を調べるため、 ポゴに長さ5cmほどのモールをもらってショックアブソーバのピストンロッドに巻きつけ、 リヤクッションのストロークを測ってみました。

        1名乗車の状態でも伸長側ストロークのほうが圧縮側有効ストロークよりも長く、沈みすぎ。 2名乗車ともなると圧縮側有効ストロークは35mmしか残っておらず、軽い入力でボトミング状態になり、 バンプラバーへの接触がはじまります。これじゃあ路面の段差で突き上げられても当然。 このあたりは要するに我々夫婦がホンダ技術標準で想定しているよりもデブだということなのですが…仕方ないじゃん、 好きでデブやってんじゃないし。

        当初はばねレートが高すぎて硬いのだろうからスプリングを柔らかくしたいと考えましたが、 突き上げの原因は単にボトミングによるもののようです。 したがってスプリングはむしろ硬くてもよくて、なによりプリロードを増す必要があります。 が、プリロード調整機構のないPS250のリヤクッションではどうすることもできません。

        PS250オーナーズコミュニテイで「フォーサイトのリヤクッションならプリロード調整機構がありPS250にも使用可能」との情報を得ました。 ホンダ純正部品なのでリーズナブルな価格で入手できそうですが、 プリロードが調整できる以外の差はあまりないのかもしれません。 プリロード機構だけにその値段を払うのははたして得策なのか?
      ところでなんで「フォーサイト」なんだろ。綴りは「フォアサイト」だよなあ。 「フォーグラウンド」とか「フォーハンド」とはいわないよなあ。
        モトクロッサー用ショックアブソーバの老舗 Öhlinsはフォーサイト用をラインアップしていますが、価格はさすがに少量生産品のものなので、 ちょっとお試しという気にはなりません。 自分のニーズにあっていることがわかれば手を出そうかとも思うのですが、 本家のウェブサイトを見ても詳細な技術情報とか開発の狙いとかはまったく書かれていません。 プリロード調整機構やダンピングファクタ調整機構がついていて、 ばねレートの異なるスプリングに交換可能というならじっくり自分の好みに合わせていけるのでしょうが、 フォーサイト用ではプリロード調整機構のみです。 期待と違っていたらがっかりだなあ。 特にスクーター用とあっては、「とにかく低くて硬けりゃカッコいい」 みたいなガキのストリートファッション用なのではないかと勘ぐってしまいます。 「大荷重でも安定したダンピングと十分なストローク量を確保し2人乗車にも余裕で対応」 とかのうたい文句が書かれていれば飛びついてしまうのですが。 そういえばモンローとかコニとかは今でもあるのだろうか? と思ったら、コニはもうモーターサイクル用は作ってないのね。栄枯盛衰。

        リヤホイールの路面追従を良くしたいのならば、いかにも重そうなマフラーを軽いものに代えるのは効果が大きそうです。 が、遅いくせにうるさいバイクはとにかく大嫌いなので、マフラーを社外品に代える気はまったくありません。

    2009-02-22 リヤクッションストローク計測

    0荷重有効ストローク
    (センタースタンド使用)
    100mm
    空車時ストローク量 25mm
    1名乗車静止時ストローク量 55mm
    1名乗車入力時ストローク量
    (シートに着座して膝屈伸で飛び跳ねる)
    80mm
    2名乗車静止時ストローク量 65mm
    2名乗車入力時ストローク量
    (シートに着座して膝屈伸で飛び跳ねる)
    100mm

    パスファインディング

        今夜の寄り道は、とっておきの秘密ルート。 延長2kmに満たないダートですが、 ジムニーか軽トラくらいしか入ってこれない谷間の荒れた林道は、 自宅からさして遠くないとはとても思えない山奥の秘境の雰囲気が味わえる場所です。 ファルコン号でも通りましたが、ちょっと崩れたり倒木が1本あるだけで通行不能になるような道だし、 転回できるスペースもないので、四輪車のソロで、しかも夜とあってはやはり躊躇します。

        PS250は、リヤサスのストロークのなさとグラウンドクリアランスの少なさ、 さらにおそらくシャーシへの過大な負担はいかんともしがたいですし、 小径ホイールゆえフロントディスクロータが路面に近く、轍や岩等へのヒットを心配してやる必要があります。 が、中速域でトルクフルかつピックアップのよいエンジンとオートマチックの組み合わせは案外に扱いやすく、 遅れの少ない立ち上がりトラクションが得られます。 腰をリヤシートまで引いてのラフロードライディングが楽しめました。


    オイル交換

        交差点の反対車線からPS250のフロントを見ると、おそらくさほど大きくは見えないでしょう。 小さいスクーターと思われてしまうと、信号が青になると同時に直進車の鼻先をかすめて右折するバカな四輪に出くわすことも多くなります。 PS250の出足はなかなかいいですから、注意しないとバカに突っ込んでしまったり、バカに横からはじき飛ばされてしまう危険もあります。 明らかに大きなスポーツバイクとわかるマシンに乗っているときよりもいっそう注意深く、対向車の動き出しの兆しをよく観察するべきです。

        用事があって高速道路を1時間ほど走ってお出かけ、ついでにこのマシンを買った店に立ち寄って購入後初回点検とオイル交換。作業の間に遅い昼食。
        センタートレイの中にたばこの吸い殻(もちろん完全に消えているもの)が2つ入っていたのですが、点検完了後もそのまま入っていました。 し、「これ捨てましょうか?」とも聞かれませんでした。本当に点検したのかな? クーラント量を見るためにはセンタートレイを開けると思うけど。
        クーラント量はボディカバーを外して点検したのでセンタートレイを開ける必要はなかった、 というあたりが事実なのだと信じたいですが、わずか10分程度の点検ではどの程度まで見たのか疑わしいし、 また最初からあまり期待していませんけどね。

        最初に高速道路を使ったときは強い向かい風で90維持もつらかったですが、普通の天候なら大丈夫。 帰りはいくつか峠を越えてやろうと思いましたが、山あいの日陰は数日前の雪の名残でうっすら凍っており、あっさり引き返しました。

        リヤタイヤの温度上昇はタイヤそのものというよりも、エンジンとトランスミッションの熱が左スイングアーム (実はクランクケースそのもの)を介して、またマフラーの熱が右スイングアームを介して金属ホイールに伝わり、タイヤを温めているようです。 冬はありがたい特性だけれど、夏はどのくらい温まるだろう。 いずれにせよ、走行直後にタイヤを触ってその温度から空気圧に異常がないか見る、という昔ながらの習慣は通用しないようです。

    ボディカバーの中

        外出中に予想外の強い雨。帰ってみたらいのぶ〜が倒れていました。 サイドスタンドが雨で柔らかくなった土にもぐりこんでしまったためです。 どのくらい倒れていたんだろう、フューエルフィラーキャップから燃料漏れを起こしていました。ああ、危なかった。

        翌日、サイドカバー・ボディカバー・フロントロアカバー・アンダーカバーを外して内部を点検しました。 いままで自分でここを開けたことはありません。 内部の構造が実際にどうなっていて、特に漏れた燃料が溜まってしまうような部分がないかどうか、 電装品に燃料がかかってはいないかを確認するべきです。

        ボディカバー内部は前半分に燃料タンク、燃料ポンプとフューエルストレーナそれにクーラントリザーブタンク、 後ろ半分にラジエータと電動ファンやイグニションコイルが占めています。

        結果、カバー内部へは燃料は流入していませんでした。 一安心して、清掃を始めます。 中古車屋さんで展示されていたとき当然のことながら外装はきれいに清掃されていましたが、 ボディカバー裏側の汚れ方を見ると、中古車屋さんはカバーをあけた様子はありませんでした(初回点検時も含めて)。 ひょっとすると前オーナーも一度も開けなかったのかもしれません。 内部部品はすべてノーマルで、修理歴は見当たらず、状態は良好。 ですが、どこもうっすらとほこりをかぶっています。 水ぶき・空ぶきで清掃後おおむねきれいになりました。カバー内側の汚れはシンプルグリーンレモンでバッチリ。

        ラジエータへの導風は、ボディカバー前部のスリットから冷却風を取り入れ、燃料タンクの脇を通させ、 ラジエータを通過させた後ボディカバー左右のダクトおよびアンダーカバー後半部のルーバーから排気させます。 ずいぶん効率の悪そうな配置だなあ、走行風の風圧もラジエータあたりではかなり弱まってしまうだろうし。 走行中は電動ファンが作動しているかどうかはわかりません。水温計と一緒に、電動ファン作動インジケータでもつけてみようか。

        フロントロアカバー下部の膨らみには何が入っているのだろうと思っていましたが、そこは空っぽ。 それでは何か仕込むのに都合のいい場所だな、と思いましたが、この膨らみには意味がありそう。 正面衝突したときに、 前輪が燃料タンクに接触侵入してタンクを破り燃料が漏れてしまうのを防ぐクラッシュボックス機能を担っているのではないかと推測します。 正面衝突だなんて想像したくないですが、自分が意識を失って倒れたところにガソリンをかぶってしまって…とはなおさら想像したくありません。 ここは手を入れない方が良さそうです。

        倒れたことによるダメージは、クランクケースアウターカバーに新たな傷が入ってしまったことくらいでした。 整備を済ませて、3時間ほどのミニツーリングに出かけました。

        舗装路巡航ではリヤシートをはね上げてバックレストにしてアメリカンよろしく怠惰なクルージングを楽しみ、 林道ではシートを倒し腰を引いてダートを抜けるのはPS250ならでは (すっかりデュアルパーパス車と勘違いしている自分・・・)。 シートの前後位置で旋回フィーリングも結構変わってくるので、なかなか楽しいです。

        山あいの14%の登り勾配では、登れなくて困るということはないものの、エンジン回転が上がらずパワー不足。 かといってウエイトをいじって回転を上げ元気にすれば、結局長距離で疲れる特性になっちゃうだろうなあ。 スロットル開度を考慮しないクラシックでシンプルな機械式Vベルト変速機ではあれもこれもは無理。 レースに出るわけでなし、このままのんびりいくようかな。

        つづら折りの急な下りでは、浮き砂に注意しながらの超低速ターンで遠心クラッチが切れてしまい、 それに続く20%近い急坂の下りでエンジンブレーキが効かずジェットコースター状態になってしまうことがあります。 一瞬アクセルをあけてクラッチをつないでやればOKなのですが、まだこの操作が体にしみついていません。

    2009-03-07 ボディカバー内部清掃

  • 塩ノ沢トンネル [再]
  • 塩沢峠 [再] (G43号富岡神流線から赤久縄方面へ)
  • 小峠 [再]
  • 藤田峠 [再] (秋畑側から岩染側へ)





  • バックミラー

        中古元車についてきたバックミラーはモッズの街乗り用といったイメージが強いデザインで、 PS250に対して極端な違和感はなかったものの、私の好みではないからそのうち取り換えようと思っていました。 が、デザインよりも重大な問題は、位置調整の自由度が低く、どう調整しても肝心の後方視界がまともに得られないことでした。 スタイルのよしあしは基本性能がきっちり満足できた上でのみ議論されるべきと思います。 さらには段差通過時などに可動部がガタガタ音を立てちゃうし。

        交換するとすれば、機能・品質ともに安心できる純正品というのが選択肢の一つ。 PS250-6の純正バックミラーは、法改正対応のためなのか、 PS250-5に対して変更が入っています。 ひょっとしてPS250-6のミラーは小型車用のものを流用しているのかな。 パーツカタログを見ると、PS250-5用のバックミラーCOMPは3100円、PS250-6用ではボルトアダプタ等の関連部品を含めて3170円。 左右セットで6000円を超えてしまいますので、安くはありません。

        もうひとつの選択肢は、使い慣れたモデルにすること。 モーターサイクル用品店に行ってみると、おお、まだナポレオンのラジカルミラーが売られているぞ。 私は、TS50/SP370/TL125S/XT400/RH250/CRM80/KDX200SRと、 唯一のオンロード車NV400SPとGYRO-Xを除くすべてのマシンでこのミラーを使っていたのです。

        転倒しても折れないといううたい文句のオフロード用の製品なのですが、実際にはピロボールがもげて折れてしまうことがよくありました。 ジャンプの着地やビッグシングルエンジンの激しい振動でも緩まないようにボールジョイントをがっちり締めると、 転倒時にピロの付け根の強度が持たないのです。 ので、このミラーはむしろ消耗品として考えていました。 軽くてコンパクトという部分にメリットを見いだしていたわけですが、一番肝心な後方視界に関してはやはり純正品には劣ります。

        店頭に、ナポレオンラジカルミラーに類似の商品が並べられていました。 ラジカルミラーに比べてアームの曲げが工夫されていてスタンディング時に腕に干渉しにくいというのが売りで、 ミラーボディ側もピロになっていて角度調整の自由度があります。 この2つは確かにナポレオンラジカルミラーの弱点でした。 いっぽう本家の構造は30年前と基本的に変わっているようには見られません。 こだわるということは進化を否定することではないよな、と思いながら、タカツ製作所のオフロードミラーUを選びました。

        新規制対応の鏡面、とパッケージに書かれていますが、円形の鏡面周辺部で曲率の不連続が目立ちます。 アームはクロームメッキですが、メッキ厚は薄いようだし、ミラーハウジングのプラスチックの見た目も安っぽくて、 全体の仕上げは低価格品の風情があります。 BMW HP2に取り付けるにはためらってしまうかも。 折ってしまうのを覚悟のうえの消耗品としてのスポーツバージョンと、仕上げを良くしたプレミアムバージョンがあってもいいのかな、 と思ってしまいました。

        ミラーボディ側がピロになっているということはアームの長さを調整できないということですが、 結果としてはいい感じの位置に調整できました。 機能部品としての使い勝手は前のストリート用ミラーよりははるかに良好。 車両の全体イメージにもマッチしています。前のものよりずいぶん軽くなったし、あとはフィールドでの使い勝手と耐久性。

        新ミラーの使い勝手を試しながら4時間の早朝散歩に出かけました。 碓氷バイパスを上り、わずかにアイスバーンの残る白糸ハイランドウェイを抜け、北軽交差点から二度上峠で嬬恋に入り、 地蔵峠で戻りました。二度上を越えたのはたぶん過去2回程度しかなかったと思います。 本当は群馬側から登るのが感動的な峠なのですが。 あいにくの曇り空で、朝日に輝く浅間は楽しめませんでした。

        アイドリング時を除けばエンジン振動との共振はありません。 前のミラーでは後方確認のたびに意識して視線と腕を動かさなくてはなりませんでしたが、 新しいミラーはその存在を意識しなくなりました。 うまくフィットするものは、自分の体の一部のように、ふだんは意識しなくなってしまうものです。
        意識はしてなくても、脇道から出てきてあっという間に追いついてきた黒の後期型スープラは取り締まり車両ではないこと、 こちらを乱暴に追い抜くつもりはないこと・・・を新しいミラーは即座に教えてくれました。いい感じだな。

        ルートはすべて舗装ですが、ちょっとでも舗装が荒れているところではPS250のリヤサスではまるで林道を走っているかのような乗り心地。 XT400で林道を走っている方がよっぽどショックが少ないのではないかと思います。
        乗りごこちもさることながら、深旋回中の舗装の継ぎ目で車体後部が大きく跳ねてしまうのは困ったものです。 昨日思い切ってÖhlinsのショックを注文したのですが、ショックを換えただけではどうにもならないのではないかという気がしています。 比較のために加速度計で走行データでも取ってみたいなあ。 低価格の半導体加速度センサモジュールを買ってきて、データロガープログラムでも書いて、 デイパックの中に入れた工人舎SA5で記録をとるのが安上がりかな。でもそれではサンプリングスピードが遅すぎるかな?

    2009-03-21   タカツ製作所 オフロードミラーU 1890円x2

    2009-03-22 6628.2km

  • 入山峠 [再]
  • 二度上峠 [再]
  • 地蔵峠 [再]





  • 光軸

        ハイビームの配光はスポット的で、直線道路では具合いいものの、 左右に軽いコーナーが続くような山間の道路や中速ワインディングでは見たいところを照らしてくれません。 ので、ヘッドライトボディの取り付けボルトを緩め、左右方向に少し配光を広げてみました。 これができるのは2眼ヘッドライトのメリット。 ロービームもハイビームも具合よくなりましたが、もう少し広げても良さそうです。
        つづら折りの低速ワインディングではフレームマウントのヘッドライトはやはり不利だなあ。 大型車ではようやくアダプティブヘッドライトが実用化されつつありますが、 低速ワインディングを得意とする中・小型車に一番歓迎されるはずと思うんだけれど。 え? 夜の林道なんか普通は行かないって? そうですか。

    2009-03-24 三本杉峠

  • 三本杉峠 [再]

  • Öhlins

        注文してあったÖhlinsのフォーサイト用リヤショックアブソーバを受け取ったので、さっそく組み付けます (ホンダ純正品での呼称は「リヤクッション」ですがÖhlinsでは「ショックアブソーバ」と呼びますので、 以降「ショックアブソーバ」と書くことにします)。

        Öhlins HO839型ショックアブソーバの全長は純正品と同じで、有効ストロークも100mmと同じ。 ただこれはバンプラバーへの接触が始まるまでの実測ストロークであり、オーナーズマニュアルにはストロークは125mmと書かれています。
        オンラインショップで調べたときはプリロード3段階調整と書かれていましたが、実物は無段階調整。 プリロード調整スレッドは全長が60mmあり、出荷状態ではプリロード調整範囲のちょうど真ん中にセットされています。 オーナーズマニュアルではプリロードは16mmと書かれています。
        上側取り付け部の厚みは純正ショックよりも薄く、そのためワッシャがひとつ同梱されています。

        上側のボルトを緩めるにはリヤデッキパネルを取り外す必要があります。 外してみると、リヤデッキパネルの下はホコリでずいぶん汚れていましたので、まずはシンプルグリーンうすめ液で内部を清掃しました。
        肝心のショックアブソーバ交換は、清掃に要した時間の1/3以下で簡単にできました。

        センタースタンドを外した瞬間から違いは明らかです。 動きがスムースだ! フリクションは少なく、しっとりとしたダンパーの動きが感じられます。

        黄色のスプリングが取りついたのを見てヨメが家から出てきたので、さっそく2名乗車で膝屈伸。 するとやはりフルストロークしているようです。 「なんだよおい、これじゃ純正と変わんねえじゃんかっ」とヨメがブーたれますが、まだプリロード調整は出荷位置のまま。 車高を下げることが目的の製品ではないのですから、標準でのサグは純正と同じというのはむしろ当然であるべきです。

        標準位置でのサグの計測は省略し、いきなりプリロードを15mm増やしてみました。15mmという数値には具体的な理由はなく、ただ何となく。 測ってみると、純正品での計測値に対してそれぞれちょうど15mmずつ少なくなっています。 Öhlinsと純正品ではコイルスプリングのばねレートはほとんど同じように見えます。

        まずはソロで、お散歩コースを走ってみました。 やっぱり違う!!路面が荒れていることを忘れさせてくれる、には程遠いのですが、 トゲトゲ感・バタバタ感がずいぶん和らいでいるし、なにより荒れた路面では後輪とユニットスイング全体の存在主張が弱くなって、 旋回中の後輪の接地感と安定性が向上しました。ボトミングと思われる突き上げはほとんどありません。
        進行方向にうねった路面では、ふわり感もあります。純正ショックではふわり感はまったくなかったもんなあ。 でもふわふわが強すぎると、高速コーナリングで1〜2Hzくらいのゆさゆさ共振が出てしまうかも (それともユニットスイングはチェーン駆動とは振る舞いが違うだろうか?)。 お散歩コースは中低速コーナーが主体で、高速深旋回は試せていません。

        パワーショベルで切り開いたばかりの林の中の作業用搬出路に分け入って、ウッズライディングも試してみました。 くるぶしでボディサイドカバーを挟んでスタンデイングし、エンジンブレーキが使えない低速で前後輪ブレーキを使い、 ツルツルタイヤで戻ってこれるだろうかと不安を感じながら20度を超える急な下りを谷に向けて降りていきます。 リアの荷重が減っているので、路面の不整に応じてたて続けにショックアブソーバが全伸し、 センタースタンドがクランクケースから一瞬離れてまた当たり「カンカンカン!」という音がします。 そんな時も後輪はひどく暴れるわけではなく、トレッキング用として実用上の問題はありません。

        すこし湿った土の急坂の登りは、ツルツルタイヤであるにもかかわらず良好なトラクションが得られ、あっさりと上れました。 このあたりはパワーを抑えたチューニングの4ストロークエンジンの美点です。 ピークパワー重視にチューニングされた2ストロークエンジンであったなら、 こんなタイヤではあっという間にホイールスピンを起こしてしまい難儀してしまうでしょう。 登りやすさ・トラクションのよさにショックアブソーバがどの程度貢献してくれていたのかは不明ですが、 すくなくとも後輪は暴れず、いい感じでした。

        結論を出すには早すぎますが、後輪の追従性の改善は明らかで、もう純正リヤクッションに戻る気にはなりません。 後輪のスムースさが増した分、わずかではあるものの、車両全体としてのバランスがかえって狂った感はあります。 今度はミニバイク然としたフロントフォークのフリクションとダンピングの悪さが気になりはじめました。 逆にいえば、いままでは前後とも、つまり車両全体としてミニバイクの動きだったわけです。

    2009-03-29 Öhlins HO839 ショックアブソーバ組付け
    2009-03-29 ラフ&ロード ハンドルプレイス取り付け HH07A 228mm 3045円



    Öhlins HO839 プリロード: +15mm
    0荷重有効ストローク
    (センタースタンド使用)
    100mm
    空車時ストローク量 10mm
    1名乗車静止時ストローク量 40mm
    1名乗車入力時ストローク量
    (シートに着座して膝屈伸で飛び跳ねる)
    65mm






    +20mmでは

        プリロード+15mmの位置ではソロのオフロード用としては伸び側ストロークが不足しているようですが、 ウッズラン専用車とするつもりでもないので我慢するべきでしょう。 当初課題の2名乗車時のボトミング抑制のために、さらに5mmプリロードを増してみます。 スレッド上端からコイルスプリング座面までが50mmとなるように調整してみました。 純正ショックでの計測に対して概ね20mm小さくなっています。

        この状態ですぐ近くの二八そば屋さんまでタンデム走行。 度重なる工事で路面の掘り返しパッチが多い区間がありますが、突き上げショックは少なく、 ストロークはスムースで、乗り心地は滑らか。 おいしいそばに満足して帰ってきたとき、最大ストロークは85mmでした。 住宅地を抜ける50km/h走行でしかないのに、純正ショックではボトミング限界を5mm超えていたことになります。 プリロード+20mmなら、速度が上がってもっと強い入力が来てもあと15mm残っているので安心です。
        おそらく中年腰痛夫婦のためのベストセッティングは、 2名乗車で普通に出くわすことのある最大入力時にボトム直前になるような位置なのでしょう。 現在の位置で、1名乗車高速深旋回中の段差通過で伸び側ストローク不足がどのように悪影響するかも試してみることにします。 この2つが両立できないなら、シチュエーションに応じて毎回プリロードを調整し直すようでしょう。

    2009-03-30 2名乗車市街地平坦路ストローク計測 士道庵
    Öhlins HO839 プリロード: +20mm
    空車時ストローク量 8mm
    1名乗車静止時ストローク量 35mm
    1名乗車入力時ストローク量
    (シートに着座して膝屈伸で飛び跳ねる)
    60mm
    2名乗車 市街地平坦路走行時最大ストローク量
    85mm

    +15mmに戻して

        荒れた舗装、中低速のタイトな峠、やや高速ワインディング、高速道路と、 オンロードで普通に出くわすシナリオのコースをソロで走ってみました。 走行後、最大ストロークは80mmでした。バンプラバーまでまだ20mmあります。 伸び側ストローク不足は大きな問題とはならなかったけれど、 ソロでプリロード+20mmはやはり行きすぎに思えます。 そこでプリロードは+15mmに戻しました。

    2009-04-07 プリロードを+15mmに変更

  • 三本杉峠 [再]
  • 内山トンネル [再]


  • 早朝散歩

        おそらく今まで行ったことのない峠とその周辺を散策しました。 軽いトレール走行を含みます。 リヤサスの動きはまあこんなもの、といった感じ。 せっかく付近の拡大地図をプリントアウトして用意しておいたのに、フォルダごと家に忘れてしまいました。 最終的には記憶だけで目標地点に到達できた、というより、後で調べたら行った先では峠を一つ勘違いしていて、 周辺探索の後に通過していました。

        PNDがあれば便利だろうなと思う半面、 いのぶ〜で走りたいのはHDDカーナビゲーションのマップデータベースにも乗っていないような道です。 いのぶ〜で行けるところまで行ってそのあとはマシンを降りてハイキング、という使い方もしたいし、航跡記録もとりたいし、 ハンドヘルドGPS受信機のほうが目的にはあっているかな?
        航跡記録だけなら、15年前のDeLorme Map'N'Go GPSレシーバとかRockwellのGPSエンジンとかがラボのどこかにあるはずなので、 Windowsで動作するログプログラムでも書けば目的は達成できるのですが・・・ 15年前ならいざ知らず、今となってはアナクロすぎます。 航跡記録機能に特化したコンパクトなGPSロガーが1万円ちょっとで売られているとあってはなおさら。
        SAの影響を考慮しなければならなかった当時と今とでは最適なポジションフィックスアルゴリズムもかなり変わったのでしょう。 RFフロントエンドの性能もGPSエンジンの性能も格段に進化しているはずです。 なんとか世界経済が回復安定し、それまでクビにならずにいられたら、 トレッキングとカーナビゲーションの機能を併せ持つハンドヘルドGPSレシーバでも買おう。

        GPSレシーバを手に入れられるまでの間、また手に入れられたとしても1/3000縮尺でのトレールまではデータがないでしょうから、 紙地図を用意しておく必要は当面なくならないと思います。 ので、ハンドルブレースに取り付けられるマップホルダをこしらえるべく、 100円ショップで小型クリップボードと目玉クリップを買ってあります。

    2009-04-11 戸谷山

  • 風戸峠 [おそらく新]




  • やっぱり+20mm

        プリロード+15mmでヨメとランチ。 郊外の丘陵地帯を抜ける一般道、途中には深旋回を含む中速の峠越え。 路面は良いルートなのですが、それでもときたまヨメはギャアギャア言っています。 午前中の草むしりガーデニングで無理したそうで。 目的地についてみると、ピストンロッドに巻きつけたモールはフルストロークを示しています。 むう、やはりタンデムでは+20mmが必要みたい。

        ふだんコーナリングではさして無理していないので、ソロではリヤタイヤのショルダーまでは接地しません。 が、タンデムでは速度を控えめにしているのにソロのときよりもずっとショルダー寄りまで接地します。
        以前から寄ってみたかった地鶏スープのラーメン屋さんは、あっさり系細麺で、ヨメの好みのタイプ。 街からえらく外れたところにあるお店で営業時間が短いのでなかなかチャンスがありませんが、また食べに来よう。

        週末でも自由になれる時間はせいぜい4時間くらいしかないので近場しか行っていません。 オドメータが7000km到達。2ヶ月半で1500kmだけ。

    2009-04-18 自給屋

    リッター25km

        燃費を気にした走り方はしていませんが、それでもリッター25kmは走ってくれています。 もともと燃費のよい4ストロークシングルエンジンですが、オートマチックだし、こんなものか。 ちょっと気をつければ30km/Lは行きそう。 12リッタータンクなので普通に走ればリザーブ温存のストライドは250kmくらいのようです。 XT400はリッター20kmで11リッタータンクでしたからそれよりも行けるわけで、安心。 ああ、一気に300km走れる時間がほしい。

        下仁田の小坂坂峠と梅沢峠はいずれもヒストリックな峠道。 車で通り抜けができるのは小坂坂トンネル(下仁田峠と紹介されているウェブサイトあり)ですが、小坂坂峠とは別物。

    2009-04-23 G195 小坂坂トンネル

  • 小坂坂トンネル [再]

  • 山奥をさまよう

        いのぶ〜を買ってから初めて、朝0800から翌1000まで連続26時間の休暇がもらえました! ママ、ありがとう。公式にはパパは宿泊出張に行っていることになっています。
        いろいろ可能性はありましたが、自由気まま+静かにのんびりという路線にして、 集中探査型の峠越え+日が暮れないうちにクラシックな温泉旅館にしけこみ一泊、翌朝一気帰りのプランにしました。 ゴールデンウイーク真ん中の前日ながら希望通りの宿が取れ、ポゴの登校を見送った後に一路関田山脈西部に向けて高速道路の巡航を開始。 今回のツアーから瞬間パンク修理剤とファーストエイドキットを加えました。 使わずに済めばなにより。お守りみたいなもんです。

        出発直前にハンドルブレースマップホルダを作りました。直材費200円。 昭文社の2万5000分の1デジタルマップから要所要所の地図をプリントアウトし、マップホルダに挟んで走行しました。 高速道路でも林道走行中でも支障はなく、いい感じ。 いまどきえらくプリミティブな作戦ですが、直射日光下でコントラストの悪い小さな液晶画面をもつPNDやハンドヘルドGPSレシーバに比べて走行中でもはるかに見易く、 快適です。エンピツでメモを手軽に書き込めるというのも魅力。
        XT400やRH250で走っていたころは昭文社の10万分の1道路地図を頼りにしていました。 信頼できる地図でしたが、さすがにトレイルともなると記載されていない道が多く、ほとんど勘に頼った走行でした。 カーナビのデジタルデータも年を追うごとに充実してきているようですが、 当然ながら普通のセダンが問題なく通り抜けられる道しかデジタイズされていないので、 トレイルバイクでの峠越えツアーには役不足です。
        今回使ったデジタルマップはすでに5年経った関東版CD-ROMなので山間部のデータは概略でしかありません。 そのため、2つ目の峠周辺で早くもワンダリング状態になってしまいました。 もっとも、1500分の1まで拡大できるインターネット地図サービスでも搬出作業用林道までは正確には表現されていないし、 登山道のデジタイズも不正確。 パーフェクトなデジタルトレイル地図が簡単に手に入れられるにはもう少しかかりそうです。

        もっとも、地図が怪しいからこそ未知の世界をさまよう楽しみが味わえるんだよな。 すべてが正確に表現されていて、現在位置が即座にわかって、 その先の道のコンディションがどうなっているかが事前に把握できるとしたら、高速道路のように退屈になってしまうかも。 この理由から、ネット上に数多くみられるハイカーや林道ツアラー、 マウンテンサイクリスト諸兄の紀行文や走行記録も深くは読まないようにしています。推理小説を読むみたいなものだからね。

        地図がアテにならないこともあって、通過可能な支線を探していくつものトレイルに入りました。 えらく荒れていたり崩落していたり雪解け水が流れ出して深くえぐられていたりマディになっている区間も多く、 PS250にとってはかなりヘビーなコースです。 重い車体でオートマチック、 おまけにステップが前すぎるのでラッツ越えのときアクセルワークとボディワークでフロントを浮かすこともできないし、 荷物を積むためにシートをバックレストモードにしているために下りでも腰を引くことができません。 まあこういったセクションでは1000cc超の巨大なデュアルパーパス車も不自由さは似たり寄ったりでしょう。 むしろ重心が低く、シート高が低くてバタ足がしやすく、バタ足中もリヤブレーキが使えるPS250は、 ちっとも速くはないけれどけっこう進めちゃったりします。

        今回は、ライン上に転がっている大きな石に引っ掛かり、フロントロアカバーの取り付けが外れて曲がってしまいました。 その場で手で修正してOK。センタースタンドもなんべんも接地してしまいました。 折れた杉の木の枝がボディカバー下端につき刺さったまま温泉旅館着。

        午前中はすがすがしいフィトンチッドとテルペン、 午後は気温が24℃以上に上がって森がドライフラワーの香りに包まれ、 またマフラーに跳ね上がった腐葉土が熱で焼ける匂い。 しばらく忘れていたトレイルライディングの空気です。 山を降りたら現れた山奥のそば屋の素朴な山菜てんぷら、温泉にのんびりつかるのも久しぶり。ああ幸せ。

        帰宅後に行程を整理し記録しようとしましたが、やはり5年前のデジタルデータ、 かつ詳細図がないとあってはルートを書き込むのも怪しくなってしまいます。 ので、最新版Super Mapple Digital Ver.9を買ってきました (どうせなら出発前に買って念入りに下調べすればいいのにね)。 さすが新しい地図、今回のツアー行程をほぼ正確に書き込むことができました。

        結果、

  • 間山峠には到達していない(あと1200m、入り口見つけられず)
  • 菅峠には到達していない(惜しい! あと230mの地点)
  • 箱山峠には到達していない(あと300m、徒歩かも)
  • 北峠には到達していない(あと700m)
  • 涌井峠(R292大川トンネル)には到達していない(あと400m)
  • 涌井峠(ヒストリック)には到達していない(あと500m)
  • 柏ヶ峠には到達していない(あと3km)

  • ことがわかりました。 うう、新しくて正確な地図があればあと4つぐらいは到達できたし、見当外れの作業用林道で藪漕ぎしなくて済んだのに。 というわけで今回のツアーの成果をまとめると以下。

  • 小池峠 (今回は見送り、おそらく登山道)
  • 桜沢峠 (今回は見送り、おそらく登山道)
  • 大熊峠 (通過。標識なし) 林道矢崎線通過
  • 間山峠 (到達できず) 林道間山桜沢線通過
  • 菅峠 (経路ミスで到達できず)
  • 更科峠 [初] (通過。標柱あり)
  • 箱山トンネル [初] (通過。標識あり。箱山峠は見送り。)
  • 平丸峠 [初] (通過。標識なし)
  • 北峠 (経路ミスで到達できず) [*1]
  • 富倉峠 [初] (通過。信越トレイルクラブ看板あり)
  • 涌井峠 (付近通過。経路ミスで通過できず。)
  • 万坂峠 [初] (通過、ただし新道。)
  • 古海峠 [初] (通過。標識なし)
  • 柏ヶ峠 (経路ミスで通過できず) 林道柄沢線通過

  •     10峠行けるかなと思ったのですが、わずか7峠に終わりました(このうち万坂峠は既走破)。 次はもうすこし情報武装してこのエリアを再訪することにしましょう。

    2009-05-02 着時7530.9km 全行程434km

    *1 信越トレイルクラブのマップではソブの池交差点が北峠とされている。 この場合はめでたく北峠到達ということになるが、 地形図ではソブの池交差点から北西に800mのところ。









    涌井峠ってどこだ

        古くからある関田山脈越えの峠のうち、涌井峠の地点で混乱してしまいました。

        信濃毎日新聞社のポータルサイト 信州ライブオン [外部リンク] では、他のいくつかの地図が示す地点に比べ直線で4100mほど北の、 東経138度19分07秒、北緯36度54分25秒(日本測地系)のあたりの地図が表示されます。 地図を拡大するとこれは峠ではなく飯山市役所富倉出張所の位置です。よって信州ライブオンの情報は誤り。

        MAPPLEちず丸では、涌井峠は東経138度19分17秒、北緯36度52分15秒(日本測地系) と登録されています。 Super Mapple Digital Ver.4もちず丸と同じ地点で、標高は海抜590mと記載されています。 ここはR292大川トンネル南側の富倉峠入り口から西へ500mほどの地点であり、登山道が通っています。 ここが古来交通の要所だった本来の涌井峠なのでしょう。

        信越トレイルクラブのトレイルルートおよびマップには「涌井峠」の記載はなく、ウエイポイントは「涌井」とだけ示されており、 それはR292上の涌井バス停交差点を示しています。 標準トレイルルートを設定する関係上、脇にそれてしまい、 かつ通り抜けが可能な整備されたトレイルもないからヒストリックな涌井峠をスキップしたのではとも考えられますが、 この地図がベースにしている国土地理院2万5000分の1地形図にも涌井峠の地名記載はありません。 はてさて、涌井峠ってどこだ?

        いっぽうで涌井峠の標高は650mと説明されているウエブサイトも多く、 また涌井峠はR292上にあるとする記事(「R292で涌井峠を越え」的な記述)も多くみられます。

        どうやら一般的に現在では涌井峠はR292上とされているようなので、大川トンネルがそれだ、としておきましょう。 すると、今回このトンネルは通っていないので(富倉峠でバイパスしてしまったので)、再訪時の課題にとっておきます。 ヒストリックな涌井峠へのハイクにもチャレンジしてみたいところです。


    改善のアイデア

        今回のツアーで、困るほどではなかったものの改善したい点が二つ。

        一つめは、ウェイポイント記録のための頻繁なカメラの出し入れが億劫だったこと。 マシンから降り、リヤのバッグからカメラを取り出し、カバーから出してレンズキャップを外して電源スイッチを押し・・・。 ウエストバッグに入れるか、フォトグラファーベストを使うといいかも。 で、カメラショップでケンコー製のベストを買ってきました。ハンドヘルド無線機を入れるにもいいし。

        二つめは、サイドスタンドを出すとエンジンが止まってしまう仕様。 オートマチック車なので飛び出し防止に必要ということは理解しているのですが、 メインスイッチを切り忘れるとヘッドライトが点灯したままなのでバッテリ上がりを招くし、 夜間停車中にヘッドライトをつけたままにするためにはセンタースタンドを使わなくてはなりません。 が、山では足場が悪くてセンタースタンドがいつも使えるとは限りません。
        サイドスタンドを出してエンジンが切れると困るもうひとつの理由は、ソロで山奥へ入るときの鉄則のひとつ。 「森の中の行き止まり地点で休憩するときはすぐに戻れる方向にマシンを向けておけ、エンジンは止めるな」。 これはオヤジを恐れてのことです。 熊は基本的に臆病なので、エンジン音を止めなければ近寄ってくることはないと聞きます。 戻る方向にマシンを向けておくというのは、万一のときすぐに逃げられるようにしておくということですが、 動物のダッシュはバイクよりもずっと速いので、本当に襲いかかられた場合はこれは気休めでしかありません。 遠巻きに目線が合ったときに、脅かすことなくその場を立ち去るようにしておくというのが理由としては妥当。
        メカ的な問題としては、岩へのヒットでサイドスタンドスイッチを壊す可能性もあるし、 さらにありそうなのが外来物のヒットでスタンドのリターンスプリングが飛ばされてしまうこと。 熟成されたオフロードマシンはスプリングの取り付け位置やフックの向きといった細かいところも十分に検討されていて、 そんな情けないトラブルがないように配慮されていますが、 PS250は街乗りスクーターなのですから用心しなくてはなりません。 事実、帰って洗車をしていたら、センタースタンドスプリングの中に杉の木の枝が食い込んで残っていました。 結構やばかったわけです。

        アイデアとして、

  • バッテリ上がり防止のため、IG ONでエンジン停止の状態が3分以上続いたら警告音を鳴らす装置をつける。 PICでも使えば簡単につくれそう。ライトを消す回路を用意すると保安基準に抵触するでしょうから警告のみ。
  • この警告音には、メカチャイムを使う。熊よけの鈴の効果を期待する。
  • エンジントラブル、あるいはエンジンを止めなくてはならないときのために、メカチャイムはIG OFFでも吹鳴できるようにしておく。
  • パーキングブレーキがエンゲージされているときは、サイドスタンドを出してもエンジンが止まらないようにする。このとき、エンジン回転数がある一定以上になったら警告を鳴らすのがいいかも(私はいままでにパーキングブレーキを解除しないで走り出そうとしたことが何回かあったので)。
  • スタンドのスプリングにはワイヤリングを行っておく。

  •     さらに、今回のようなツアーを今後も続けるならば、 ビニールテープや針金、タイラップ、ラバーバンドといったやっつけ修理セットも仕込んでおくべきです。

    2009-05-03 レインウェア ラフ&ロード ラフロードグローブ
    2009-05-05 エアポンプ チューブレスタイヤ補修キット ニー&シンガード
    2009-05 ケンコー フォトベスト 8820円

    また落ちた

        プリンタのインクが終わってしまい詳細地図を用意できないまま早朝散歩で峠探し。 おそらくここが川原湯峠の道だと思うんだけどなあ。
        ランドマークの写真を撮って、スタンドをはずしてエンジンをかけスタートしたとたん、 ガタン! という音とともにいのぶ〜の車高が20cmちかく落ちました。 げげ、オーリンズが折れたか?

        何のことはない、前後輪ともU字溝にすっぽり落ち込んだけでした。 見事なほどに路肩は落ち葉に覆われていて、排水溝の存在をすっかり隠していました。 いまさっき止めていたところは側溝の蓋の脇だったんだから、 完全に落ち葉で覆い隠されていてもちょっと脳ミソ動かせば外挿できるはずなんだけど。バカだね。

        リヤキャリアを両手でつかんで引っ張り上げ、簡単に脱出できました。 が、四輪車だったらかなり難儀したかも。 2週間ほど前にデリカで脱輪してJAF救援車の電動ウインチのお世話になったばかりで、 ママからは「いいかげん落ちるのはやめろ」と言われたばかりです。

        ダメージはマフラ下側に新しく傷が入っただけで、 フロントブレーキディスクロータもリヤブレーキアームアセンブリも破損を免れました。

        もうひとつの峠にも寄ろうと思っていたのですが、ミスルートしてしまい、そのまま二度上経由で帰宅。

        今回のお初は、ラフ&ロードの軽量タイプ ニー&シンプロテクタ。 PS250にモトクロスパンツはさすがに似合いませんし、プロテクタ入りのレザーパンツもねぇ。 このニープロテクタはジーンズの下に着けられますのでいい感じ。 マシンを降りてトレイルを歩くときは外してしまえばいいのです。 モトパンより便利かも。

    2009-05-23 0445-0900 走行165.4km

  • 地蔵峠 [再]
  • 川原湯峠 [初]
  • 林道道泉谷戸線の峠 (無名)
  • 万騎峠 [初]
  • 二度上峠 [再]





  • GPSの威力

        梅雨入り後ながら晴れの予報を信じ、午前3時に出発。 もはや早朝散歩というレベルではないなあ。 もう軽装でいいだろうと思ったのですが、6月の中信の午前4時はまだまだ寒い! 10年愛用の軽量で暖かいブルゾンを持ってきておいてよかった。 具合はいいのですが、カラーがいのぶ〜には今一つあわないので、あたらしいスリーシーズンのエンデューロジャケットがほしいなあ。
        あたりがすっかり明るくなったころに目的のエリアに到着。 今回は全11峠を周遊するルートを事前に設計し、各峠のアプローチをラリーのコマ図よろしく200円マップホルダに取り付けました。

        今回のお初はHOLUX M-241 ワイヤレスGPSロガー。 ポケットの中で走行経路をしっかり記録してくれるはず。 現在位置を見失ったときは、 ソフトバンク東芝 X01T WindowsMobileスマートフォンにインストールしたPocket Mapple Digital が Bluetooth経由でM-241から得た座標をマップ上に表示してくれるのでとても心強いです。
        この組み合わせではルートガイダンスはできないけれど、 私が好んで走るような道は最新のHDDカーナビでさえ地図データベースに収録されていないから、 ポータブルナビやPNDでもどのみちガイダンスは不可能。 でもSuper Mapple Digital Ver.9が生成したベクトル地図データを使うPocket Mapple Digitalなら 登山道クラスもそこそこ表現されているので、 複雑に絡み合った林道の峠を目指すときは威力絶大! GPSなしでは空峠(E138.04.16 N36.23.15)などはうろうろ探してしまっただろうし、 到達してもそこが目的地であるという確証が持てなかっただろうと思います。

        Super Mapple Digitalで線幅を持って表現されている道路は、 崩落や通行規制の場合を除けばたいていは小型四輪車が通行可能。 いのぶ〜ならまったく問題ありません。 しかし単線で表現されている道は、小型四輪で通れる場合もあれば、軽四輪でないときついもの、 四輪では無理なもの、トレッキングバイクでも困難な本当の登山道、獣道同然だったり、 さらにはとうの昔に廃道になっていたりする場合などさまざま。 等高線に沿っているかどうかである程度の推測がたちますが、外れる場合も多いし、 最近になって開設された搬出道は当然データに載っていません。行ってみてのお楽しみ、は相変わらずです。

        帰宅後に調べると、HOLUX M-241には峠越え走行後半部のGPSログが残っていませんでした。 ポケットの中でログON/OFFキーが押されてしまったのかな。 こんどはきちんとキーロック機能を使おう。 そのかわりX01TのPocket Mapple DigitalがNMEAログを残していてくれたので、大半のルートが記録再生できました。 えらく山深い地形にもかかわらず、誤差円は10mかそこらで正確に測位できています。 うわあ、今のGPSは精度いいんだなあ。

        古いお地蔵さんがたたずむ地蔵峠(E138.04.00 N36.22.10)の南東側は営林所のゲートで閉鎖。 「川鹿沢国有林 緑との快適なふれあい環境を提供します」と書かれた森林管理署のきれいで新しい大きな木彫り看板の手前でゲート閉鎖、 というのは、なんか矛盾してねえか? 通る人も少なくお地蔵さんも退屈に違いありません。
        立峠北側は芭蕉の小径と名付けられた石畳の歩道。 史跡道なので車両はご遠慮ください…とのことなので入りませんでした。 時間があれば歩いてみたかったのですが、なにしろ時間制限の厳しいツアーなので後ろ髪。
        五本峠(N137.58.51 N36.21.39)の先、ウツクシマツ周辺の森を抜ける急な下り坂は湿った黒土でとてもスリッパリー。 ブロックがなくて噛み付かず、おまけに太くて小径なツルツルタイヤが一番苦手なシーンです。 その名にふさわしく緑の美しい6月の森を、スタンディングでバランスを取り、 前後ブレーキをじわりと利かせながら最低速で下っていきます。こんなときはスクーターの重心の低さに感謝。
        四十八曲峠の旧道はその昔通ったことがあったかどうか記憶が定かではありません。 坂上トンネル開通後廃道化されちゃったみたいで、トンネル西側からののぼり口には立ち入り禁止の立て札。 昔の地図を調べてみよう。
        今回は峠を示す標識すらないマイナーな峠ばかりでした。 写真もいまひとついい作品が撮れず。

        0900時には戻ってこれるかな、はやはり甘かった! 帰着は1115で、実質8時間、300+kmの行程。

    2009-06-13 0310-1115 着時8174.5km 走行311.3km 計8峠新規

  • 室賀峠 [再]
  • 修那羅峠 [再]
  • 青木峠 [再]
  • 空峠 [初]
  • 地蔵峠 (河鹿沢併用林道) [初]
  • 風越峠(風越トンネル)[初]
  • 中峠 [初]
  • 立峠 (今回は見送り)
  • 花川原峠 [初]
  • 五本峠 [初]
  • 四十八曲峠 (坂上トンネル) [初]

  •     空峠の手前のぬかるんだ路面で滑ってフルカウンター、路面キックでからくも立て直した以外 いのぶ〜は快調でしたが、 アイドリング時のメカニカルノイズがやかましくなった気がします。 マフラーの取り付けが緩んでいるような感じの音なのですが、不明。 高速走行時にも高い周波数の振動が気になることがあります。 所詮は街乗りスクーターだからなあ、細かく点検した方がいいかも。






    一番近い峠

        ラボから一番近いにもかかわらず10年間行けなかった峠 に本日ようやく行くことができました。 コンクリート簡易舗装の路面はところどころ大きくひび割れ段差や亀裂ができており、 幅は部分的に0.8車線で、軽トラ・ジムニー級です。 今までスターワゴンやハイエースでチャレンジしなかったのは正解。 こんなところにふらっと気楽に来て、 開けた西側斜面から夏至の夕暮れに染まる街を見下ろせるのはモーターサイクルならではの楽しみ。 峠そのものは見晴らしは良くありませんでした。

        南東側への下りは日当たりの悪い杉林の中で、遠心クラッチが切れてしまう20%級の急坂タイトターンが連続し、 しかも簡易舗装の路面中央部は苔が生えていていかにもスリッパリー。 ゆっくり、おっかなびっくり降りました。 最高速を70km/h程度にまで落とし、 15km/hまではクラッチが切れずに20%勾配をパワフルに上り下りできるレンジ切り替えレバーのようなものがあればなあ、と思います。

        帰投ルートではコーナーのイン側ガードレールの陰からわんこが対向突進してきて、双方とも全制動。 片ハブドラムの昔のトレールバイクに比べればいのぶ〜の制動力ははるかに安定・強力。 あと50cmのところで両者とも完全停止できました。

    2009-06-23

  • 峰峠 [初]
  • 大久保峠 [初] (後日確認: 2014年09月28日 通過認定)



  • あれは夢

        川原湯峠を再訪。今度はGPSレシーバとPocket Mapple Digitalで正確な位置を確認できました。 前回はただ通過してしまっていました。 川原湯方面に下る歩道はすでに草木に覆われ、 無線施設へのアクセス路がそのままさらに上へ登る形で続くためにそこが峠だとは思わなかったのです。

        今回のルートの大半は、越えたことがあるのかどうか記憶が定かでない峠の再確認。越えていたとしてももう10年以上前。
        過去、すっかり日が暮れた迷走林道で位置も方向も完全に失い、 どこをどうして帰ってきたのかまったくわからないといったことがなんべんもありました。 えらく印象的な場所があったのに再び訪れようにも見つけられず、あれは夢だったのか…と想い返すばかり。 GPSログが残っていればそのようなことはもうなくなるのでしょう。が、なにかつまらなくなってしまうような気もします。

        帰路 高速道路本線合流のためにランプを左深旋回中、どこかの金属部品がいきなり激しく路面に擦れ、 2度ほど大きくリヤが暴れてしまいました。幸いに落ち着いて立て直すことができましたが、けっこうヤバかった。
        帰着してから調べると、接地したのはセンタースタンド左フットの先端でした。それなりに火花が出たのではないかと思います。
        オーバーバンクで最初に接地するのがひっかかりやすい形状をしたセンタースタンド先端というのはなんとも配慮がないなあ。 しかも、PS250のセンタースタンドは上げているときはクランクケース(=左スイングアーム)にぶつかって止まっています。 つまり、旋回中にセンタースタンドが接地すると、ただちにクランクケースが、そしてタイヤが路面から持ち上げられる形となり、 タイヤの接地圧が急激に減少してグリップを失ってしまうのです。
        ロードスポーツ車の可倒式ステップなら、接地したとしてもさらに攻め込むことは可能ですが、 PS250ではセンタースタンド接地は即安定性喪失となってしまうのです。 ううむ。 フット先端を伸ばす形でなにか取り付けて、オーバーバンク警告デバイスとして使えるようにしておこうかな。 ていうかランプウェイを攻める方も間違っていますね。反省。

        高速走行中に200円マップホルダを小型ウインドシールド代わりに使おうといじっていたら、 目玉クリップが曲がってしまいました。 うう、100円ショップの目玉クリップは似たように見えて昔ながらの日本製とは違うんだなあ。

    2009-06-28 0315-0900 帰着時8475.9km 走行244.0km

  • 川原湯峠 [再]
  • 大柏木峠(仮称) [初]
  • 須賀尾峠 [おそらく再]
  • 暮坂峠 [再]
  • わらび峠 [おそらく初]
  • 大道峠 [おそらく初]



  • 1万円の峠

        時間のゆとりがない中でまだ行ったことのない峠まで足を延ばそうとすると、必然的に高速道路を使うことになります。 が、アンダーパワーでフェアリングなしのPS250ではさすがに高速走行は疲れます。 KDX200SRに比べればずっとマシなのは間違いないのですが、快適な四輪車に慣れてしまったせいか、 あるいは単に自分が老けただけなのかも。
        純正で用意されているウインドシールドを使えば快適そうですが、トレイルに入るにはあまりにも邪魔すぎますし、 ブッシュなどであっというまに傷だらけになってしまうでしょう。 高速走行時は防風効果が高くて渦流が少ないスクリーンになり、 ブッシュやトレイル走行時には邪魔にならない形に簡単に収納できるようなウインドシールドはできないものかな。

        見栄を張って無理したりせず、90km/h程度に抑えたほうが疲れが少なく、結果として距離が伸ばせそうです。 これなら見とがめられる心配もないし。
        それに、高速道路走行時になんとなくフロントフォークのショック吸収が良くなってきたような気がします。 ラフロードをいっぱい走ったので摺動面にアタリが出てきたのか、スプリングがへたり始めているのか、 それともフォークオイルが減ってダンピングが弱くなってきているのか、 ただ単にストロークの短いフォークに慣れてきたせいなのか? いずれにせよ、高速道路を使ってもっと遠くまで足を延ばしてみたくなってきました。

        で、本日の早朝散歩はとうとう午前1時半出発。上信越道を北上し、給油休憩をはさんで3時間後、日本海に出ました。 おなかがすいているのでなにかうまい海の幸を食べたいのですが朝5時にやっているレストランもなく、 くやしいので海をすぐに離れて山へ向かいます。名立の道は、どことなく北海道を思い起こさせるものがありました。なぜだろう。

        今日の一つ目の目的地である花立峠は、 Super Mapple Digital Ver.9のマップでは幅を持つ線で描画されているので軽トラ級の道はあるだろうと思ったのですが、 峠への入り口が見つかりません。 X01TのPocket Mapple DigitalとHOLUX M-241の助けを借りて見つけられた道は、 すっかり草が生い茂った急な下り坂の細い歩道。 軽トラすら通らないようです。 地図ではここから降りて沢をわたり、その後峠に向かって上っていきます。 入り口からしてこんな様子ではとてもPS250で入る気にはならず、探査中止。 トライアルマシン向けですが、トライアルマシンではここにたどり着く以前に尾骨の疲労骨折で救急処置室行きです。 峠の反対側からなら到達できる可能性もありますが、今日はそこまでするつもりはなし。

        二つ目の目的地 太夫峠は無事到達。 地方道として利用されている舗装道ですが、標識も案内看板もない山の中の1車線の道で、 GPSなしには到達確認もおぼつかなかったでしょう。 峠は展望は利かず、部落民以外山菜取り禁止の警告があちこちにあるので写真を撮るのもそこそこに再び走り出します。

        そこから上越高田ICまでは、滑り止めパターンが深く刻まれた急坂簡易舗装を除けば、特に変わったことのない山道。 元気に攻めるわけでなく、のへ〜っと流します。

        帰路は午前9時の門限に間に合わせるためややペースアップ。 5分遅刻で帰りつきました。走行距離450km、所要7時間30分、高速料金と燃料代の支出が1万円で新規到達の峠が1つだけ。 太夫峠はえらくコストのかかった峠となりました。

        現政権と特別施策の先行きが不透明とはいえ、これではさほど経たずにETC OBE代が出そう。 やっぱり2月に注文しておけばよかったなあ。 全区間高速道路90km/h巡航での満タン法燃費は28km/l。 良くないことを承知で大型車のスリップストリームに入り続ければ30km/hは行くかも知れませんが、 実際にはかえって疲れてしまうでしょうね。

        2009-07-12 走行448.3km 着時9081km

  • 太夫峠 [初]






  • 北峠へ

        お盆までは雨続きでいのぶ〜はカバーを被ったまま。 夏休み後半から9月中旬は夏らしいいい天気が続きましたが2時間以上いのぶ〜に乗る時間はとうとう取れず。 中年ライダーに夏はありませんでした。いつになったら快晴のオホーツクを走れるようになるんだろう。

        久しぶりの超早朝散歩は0145発。 信越トレイルの涌井峠・北峠をスポットで目指します。 200円マップホルダは使用しませんでした。 高速道路を巡航している間、「北峠へ。」というコピーの、 青空のもと雪原を進むXL250Rの雑誌広告の写真がずっと脳裏に浮かんでいました。

        R292大山トンネルを抜け、これを現在の涌井峠として「到達」ステータスにしました。 確かにトンネルとシェルターの内部に標高のピークがありました。

        北峠へは、前回と同じ入り口からアプローチ。 前回は初めてのルートだったので結構奥へ入った感覚でしたが、2度目の今回はずいぶん距離感が違います。 まもなくソブの池に到着。 水はかなり減っていて、黒く濁った湖水面をときおり魚が飛びはねる水音がようやく空が白み始めた森に響いていました。

        前回は走らなかった分岐の少し先、おそらく北陸新幹線建設に関係した工事現場の先に北峠はありました。 M-241とX01Tで座標を確認。 峠は三又で、展望は利かないし、標識はなにもありません。 期待していたわけではないけれど北峠は、歴史的背景を知らなければ山道の途中の単なる分岐点にしかすぎませんでした。 写真でも撮ろうとカメラを取り出したら・・・あれ? 小雨が降ってきた。

        峠の先に進むコースは軽トラ級で、交通量はほとんどないらしく、轍さえも膝ほどの高さの草に覆われかけています。 路肩はほとんどない上に轍はぬかっていてともすると後輪が滑り、 路面を蹴ろうとしたらそこには地面がなくて2度ほどビビりました。 アタックするべき強い理由もなかったのでUターン。 北峠三叉のもう一方のほうへ入りました。
        こちらも同じような、草に覆われた軽トラ級。 途中で2手に分かれ、降りていく方はさらに藪漕ぎレベルにまで草木に覆われていて、轍もほとんど見えません。 そっちに行けば国道に降りられるはずなのですが、スクーターで入っていくような道ではありません。 ので、北峠に戻る周回ルートだとは知りつつ、上っていくほうにコースをとりました。 転落に気をつけながら草に覆われた道を進むと、やっぱり…北峠に戻ってしまいました。

        雨ははっきりと降り始めています。 もういいや、今日はここまでにしよう。 ソブの池まで戻り、大きな木の下にマシンを止めます。 さっきは鏡のようだった湖面は、いまや一面の雨の波紋。

        実は今回、天候にまったく注意を払わなかったのです。 午後から雨という予報は見ていたのですが、まさか朝方に降るとは思っていませんでした。 一泊ツアー用に用意してある小さなバッグを持ってきておいたのは大正解!! お店の袋に入ったままの新品レインウエアを取り出しました。 夕立など出先で思いかけず雨になったときのためにせいぜい2時間持てばいいやと考えてたので、 買ってあったのはナイロン地の低価格レインウエア。期せずして実環境実証試験と相成りました。

        ソブの池からR292に降りると、雨はいよいよ本降りになってきました。 レインウエアはとりあえず大きな問題もなく、新井広武SZ-Ram3のシールドはそれなりの撥水性を維持しており、 シューズは防水仕様で水は入ってきません。 グローブは防水ではありませんが気温がさほど低くないので指先が凍えることもなさそうだし、 革製ではないのでヌルヌルしてしまうこともありません。

        雨の中のPS250はスローもパワーもブレーキの効きも安定していて、 ハイドロプレーニングにさえ気をつけていれば問題なさそうです。 高速に上がり、行きと同じペースを保ち、ほぼ快適な状態を維持したまま走行。 ソブの池から156kmをノンストップで帰宅しました。

        レインウエアは新品とはいえ低価格品、フロントファスナーからのにじみ浸水がありました。 半日も走れば中までかなり濡れてしまいそう。 腕にはバタつき防止のベルトがありますが、この縫いあわせ部からの浸水がわずかにありました。 パンツ裾からの水が靴下に伝わり、帰宅時にはシューズは中までぐしょぐしょ。 一番不快なパンツの浸水はありませんでした。 純正オプションのウインドシールド、レッグシールドとナックルバイザーを使えば、 軽い雨でも結構快適に走れそうな気がします。 が、今回のコースも短いとはいえウインドシールドもレッグシールドも邪魔なものだったからなあ。 オフロード用のナックルガードなら雨にも寒さにもブッシュランにも便利かな。

        今回はM-241とX01TのPocket Mapple Digitalだけで位置確認を行いました。 デスクトップ版のSuper Mapple Digitalでは車両通行可能な道と登山道は線種の違いで識別できるのですが、 Pocket Mapple Digitalではその差がわかりませんので注意が必要です。

    2009-09-12

  • 北峠 [初]








  • 雲の上に出る

        先週あたりから平野部でも朝晩寒くなってきました。 超早朝散歩で2000m級の峠を目指すならタイムリミットも近いでしょう。 ので、0145出発で上信スカイラインを目指します。

        浅間白根火山ルートは、浅間区間も万座区間もすべて早朝割引で無料。 しかも全線貸切状態。浅間を抜けるときの気温は13℃。 寒くて途中でジャケットを重ね着しました。

        その昔いすゞ4FC1-TCターボディーゼルがオーバーヒート直前になってしまい泡を食った万座ハイウエーですが、 いのぶ〜は快調に高度を上げていきます。 途中何カ所かパワー不足を感じる区間がありますが、なにしろ他車に気兼ねしなくて済むので楽しく走れます。

        真っ暗な白根の駐車場でX01Tのバッテリを大容量パックに交換し、スリープタイマを切りました。 ここからはPocketMapple Digitalを連続動作させます。

        山田峠の先、芳ヶ平展望駐車場で夜明け。 GPSレシーバのバックライトつき液晶ディスプレイはALT 2177mを示しています。 足元はまだほとんど真っ暗ななか、雲海の上の日の出を撮ろうと何人ものフォトグラファーが三脚を並べていました。 私もSONY Cybershot H10でこの美しい空を撮ろうとしましたが、 さすがに三脚なしの手ぶれ防止機能だけではきついものがあります。 見る間に変化していく朝の光をしばらく眺めました。 風はほとんどなく、凍えることはありませんでした。

        ここから西へむかう上信スカイラインの万座峠と毛無峠はおそらく初。 もし以前に来ていたとしても、まったく記憶がありません。 あたりは紅葉がはじまっており、すばらしい展望の道を進んで万座峠へ。 青空で陽が当たればすばらしく美しいでしょう。残念ながら今朝は曇り。

        標高1823mの毛無峠はその名の通り低い草しか生えていない広々したところで、雲海の上の峠でした。 雲がなければまた違った展望を楽しめるでしょう。 こんなすばらしい景色を独占できるのは超早朝散歩の醍醐味。 いのぶ〜のほかにはUHF帯の多エレメント2スタック八木を装備した移動運用車が1台いるだけです。 いいなあ、今度はここから6mで運用してみよう。

        ここまでは全線舗装。 来たのと同じルートで帰るのが最短で普通ですが、それではやはりつまらないので、湯沢林道から高山に降りることにしました。
        湯沢林道は大きめのバラスで、ストリート二輪にはかなりつらい路面でした。 スタンディングし、くるぶしグリップとニーグリップを効かせて走りますが、 20km/h程度しか出せない区間も多く、40km/hまで上げられる部分はほんの少しです。 PS250純正のハンドルバーは幅は広めで、こういった状況でも抑えが効いていい感じですが、 そのうちフロントフォークからの突き上げで手がしびれてきました。

        バラス路面ではつるつるタイヤは石を噛んでくれないし、空気圧が高くてタイヤはさほど変形せず石を掴んでもくれません。 さらに小径で太いスクータータイヤでは舵の効きが弱く、情けない走りしかできません。 もっとも、路面にはおそらく昨日走ったと思われる二輪のタイヤ跡が続いていましたが、 それもヨタヨタしていました。オレのタイヤ跡もきっとこんなんだろうな、ああカッコ悪い。

        こういった路面では度胸一発アクセルをあけてカッ飛んで行った方が車体が安定し速く楽に走れるものですが、 PS250の短くて硬いフロントフォークと重いユニットスイングでは本当にふっ飛んでしまうでしょうね。

        もうすぐ10000km。 フロントタイヤはセンターからショルダーまで均等に摩耗していてセンター部のグルーブはまだ十分な深さですが、 リヤタイヤはそろそろウエアインジケータに達そうとしており、ブロックの段差摩耗も顕著です。次のタイヤを決めておかないと。

    2009-09-22 0145-0907 着時 9892.6km 走行274km

  • 山田峠[再]
  • 万座峠[初]
  • 毛無峠[初]

  • 湯沢林道[初]













  • 十石峠

        2週間の海外出張から帰ってきたら次の2週間は晴れ続き。 通勤にしか使いませんでしたが、いつのまにかオドメータは10000kmに達しました。

        で、今夜は久しぶりに走りに出ました。 夜7時、立ち寄りの用事を済ませた後、マシンもライダーも満タン補給し、藤岡から神流川沿いに一気に十石峠を目指します。 新しいマシンが来たときはたいていまず十石峠に行っていましたが、PS250では今回が初。

        その昔このルートは道は狭く延々と曲がりくねって、ずいぶん長く感じました。 ホンダ TL125Sイーハトーブで出かけた1983年の週末、中里村のあたりで中型観光バスが対向車とすれ違えず、 そのうち双方向からの車両が詰まって1キロ近いデッドロックが発生したことがありました。
        身軽なオートバイは私だけだったので、交通整理役をかって出て、2カ所の退避所を往復する形で片側交互通行指示を行いました。 30分かそこらでデッドロックはすっきり解消しました。

        そんなことを思い出しながらいまこのルートを走ると、大半の区間はほとんど新道整備が済んでいて快調に走れ、 デッドロックの交通整理をしたことが信じられないほど。距離もずっと短くなっています。
        上野村三股を過ぎ、いよいよ十石峠へ。 酷道として名高かったR299も、いまや完全舗装でガードレールもあり、昔の冒険感覚はもうありません。 いのぶ〜のつるつるタイヤでもまったく問題なし、というか、もはやブロックタイヤは必要ない路面になってしまいました。寂しいな。 標高700mを超えたあたりから路面は一面の落ち葉に覆われ始めており、枯れ葉でのスリップダウンを用心しての秋モード走行です。 850mから上ではガス。そしてまもなく峠に到着。

        漆黒の峠はさすがに寒くレインジャケットを重ね着。 帰りは古谷ダムから大上峠に回ります。 ここから南牧の区間では、もはやオートバイを運転しているという意識がなくなり、すべてが自然で、 無の境地のまま一気に降りられました。ここまでのマシンとの一体感はずいぶん久しぶりです。
        大上峠ルートを夜走るとかならず鹿に出くわします。今回は4頭、ウサギ2羽。みんないつもどおり元気そうでした。

    2009-10-24 走行約140km

  • 十石峠 [再]
  • 大上峠 [再]


  • 冬支度とタイヤ交換

        ウインタージャケットを買いました。そうはうたわれていないものの、エンデューロジャケットふうのスタイリング。 薄いながら要所にパッドが入っていていい感じ。 具合のいいナックルガードがあれば買おうと思いますが、お店にはレース用の小ぶりのものしかなくて見送り。 ハンドルカバーは転倒時に手首を持っていかれるのが怖くて躊躇していますが、 昔に比べたら多少はスタイルもよくなってきているし、試してみようかな。

    2009-10-31 ウインタージャケット 22000円

        先月見送った モトクロス用のナックルガード [外部リンク] を結局購入。 2月の夜はウインターグローブでも2時間もすると指先がひどくかじかみましたので、ないよりはマシというつもりで。 もちろん、ウッズライディングのときに立ち木の枝からも指とレバーを多少は守ってくれるでしょう。 取り付けはうまく行きました。ハンドルブレースの取り付けが下手で90km/h以上で共振し音を立てていたのをあわせて修正。
        グリップヒータを使ってみたいのですが、オルタネータの発電能力の設計値を確認するなり充放電計を取り付けるなりして、 バッテリへの負担を確認してからにしたいです。 キックスタータがなくVマチックのPS250では、もしセルが回らなくなってしまったら、 あとは氷点下の真っ暗な山を5時間歩いて下るしかありませんので。

    2009-11-21 ZETA Stingray MX HandGuards ZE74-2110 6090円

        OEM装着の井上SS-550Dualは大きな不満がなくいい感じでしたのでもう一度使ってもよかったのですが、 2セット目タイヤは住友ゴムSX01F/SX01を試すことにしました。 タンデム走行とウェット性能への配慮についてカタログに謳われていて、 SX01Fはリブ主体・SX01はラグ主体のパターンとなっていることを買いました。 もっとも「ウェット性能も配慮」というのは「最低限の性能を保持していることはいちおう確認しておいた」 のに過ぎないのかもしれませんけどね。今後のお楽しみ。
        交換作業はプロショップに依頼。リヤブレーキシューはまだ厚みが残っています。 さすがに新品タイヤ、ロールがスムースで旋回開始のためらいがなく、 フロントは同じようなバンク角でもコーナリングフォースをしっかり出しています。し、しばらくは燃費もよさそう。

    2009-11-23 タイヤ発注
    2009-11-28 タイヤ交換 10270km 工賃込み20600円




    昼食はそば

        育児も看病もなしの、久しぶりに本当の1日休暇。 午前中は体を休めようと思い 文献の電子化作業 をしていたのですが、これじゃ普段とあまり変わらないな。 天気もいいし、最近うつうつしていた脳ミソをリフレッシュさせるためなんだから、昼食にはどこかでおいしいそばでも食べよう。 と思っていのぶ〜で出かけ、気がついたら・・・戸隠のそば屋さんに来てしまいました。 最後に戸隠に来たのはいつだっただろうと思い返すと、 RN-1 のテストを行った2005年05月以来なのだろうか? いつものなじみの店に入ったつもりだったけれど、実は8年ぶりだったのだろうか? こりゃ歳を取るはずだ。

        昼間は暖かかったのでTシャツのうえにウインタージャケットと薄手のグローブだけで戸隠まで一気に走りました。 レース用ナックルガードは季節を半月遅らせるくらいの効果はあるようですが、 12月の戸隠を長時間走れるほどではありません。 さすがに冷えて、手をどんぶりで温めながら、かけそばと天ぷら盛り合わせ。

        せっかくここまで来たので、そばを食べながらPocketMapple Digitalを起動し、帰りは峠を3つ越えるルートをプラン。 トレーナを着込み、ウインターグローブに取り換えて再スタートしました。 12月に入りましたが、標高1000m超でも雪はまったくありません。こりゃスキーヤーの友人がぼやくわけだ。

        いままでPS250の操安にはわずかな癖を感じていましたが、住友ゴムSX01F/SX01ではそれがまったくなくなりました。 前は単にタイヤが減りつつあったからなのかな。 倒しこみがえらく軽く、深旋回中もさらにバンクしていこうとさえします。 またどこかが接地して大きく振られるのはいやなので抑えましたが、 「なんだぁ度胸ないなあ!」とタイヤに笑われているような気がしました。 空気圧はショップでタイヤ交換してもらったときのままチェックしていないのですが、高めなのかな? 前後ともタイヤのコンプライアンスはずいぶん低く、乗り心地はハード。 路面が荒れているところではかなりのショックを受けます。 タンデムでの大荷重でも大丈夫でしょうけれど、ヨメの腰にはキツそうだなあ。砂利道も乗り心地は悪そう。

        大望峠は、ひょっとしたら以前にも通ったことがあったのかもしれませんが、記録に残っていません。 *1 すくなくとも、昼間に展望台から景色を眺めたのは初めて。その名の通り、すばらしい展望をゆっくり楽しむことができました。

        つぎは大洞峠へ。しかし峠への道路が工事中で全面閉鎖。しかたなく断念。これで今日は終わり、冷え込み始める前に帰ろう。

        途中給油する予定でしたが、あれ、燃料計の落ちが遅い。東部湯の丸も佐久も過ぎ、まだ行けるぞ。 結局無給油で320kmを走れました。今回あまり飛ばしていないのは確かですが、トリップメータが300を超えたのは初めて。 今までより15%近く燃費が下がっています。新品タイヤにしただけでこんなに違うものなのだろうか?

        昼食にうまいそばを食べに行って、帰ってきたらもう夕食の時間でした。

    2009-12-01 着時10623.4km 走行320km

  • 大望峠 [再] [*1] 1987年07月にファーゴ1号で通過





  • 小メンテ

        そば屋ツアー以降は短距離の通勤のみ。ちっとも距離が伸びていません。 交通量の少ないルートを使っているのですが、数100mおきに一時停止があって、元気に加速・減速を繰り返します。 この走り方だと燃費はリッター20kmちょっと。

        おそらく北峠ツアーのときに、滑った車体を立て直そうとして出した足が路面に弾かれ、靴で右サイドボデイカバー後部に傷をつけてしまいました。 靴のあずき色がしっかり残っています。 で、本日、キズ修復。ピカールで磨いて、きれいに消せました。 あまりやりすぎるとそこだけ違って見えてかえってみっともなくなることがありますが、今回は大丈夫でした。 あわせ、キーホルダでついてしまったアッパーカバーの汚れも修復。

        マフラーは退色が進んでいます。 中古で買ったときは新車とも思える色だったのですが。みっともないほどではありませんが、耐熱ブラックを吹いておきたくなりました。
        プリーザードレンポーチがオイルでいっぱいになりましたので抜油。

        PS250と付き合い始めて1年が経ちましたが、 給油・洗車・オイル交換といった定期メインテナンス以外のトラブルはまったくなし。まったく手間要らずの高品質です。

    2010-02-14 小傷修正

        ポゴ用に買っておいたアライSX Lightは1年間使わずでしたが、本日ポゴはピリオンライダーのデビュー。 5キロほど離れた公園、その後レストランで遅い昼食。母親譲りなのか、けっこう上手に乗れました。 まだピリオンステップにつま先しか届かないので、しばらくは短距離だけです。ステップ位置を工夫できないかな。

    2010-02-20 お散歩


    ヨメとお散歩、ポゴともお散歩

        ウインタージャケットはさすがに春以降は暑すぎるので、オールシーズンジャケットを購入。 オフ乗りが減ってきているせいでしょう、ちょうど良いエンデューロジャケットが見当たらず、ロードツーリング用のもの。 あわせてZetaのハンドルバーパッド。 これをつけてしまうと200円マップホルダを取り付けられません。どう工夫しようかな。 ハンドル回りはほとんどトレールバイクのそれになりました。

    2010-04-29 オールシーズンジャケット
    2010-04-29 Zeta ハンドルバーパッド 1680

        オドメータの1000kmの桁がオレンジ色になったのでオイル交換。 ファイナルリダクションギヤオイルは整備要領書によると4年ごとに交換。 いのぶ〜は2006年モデルですので、いっしょに交換します。

    2010-04-30 エンジンオイル/ファイナルリダクションギアオイル交換 11037km 3900円

        整備完了後、天気もいいので いつもの湖畔のレストラン [外部リンク] でヨメと食事、その後家の近くの丘をミニハイキング。 住友ゴムSX01は乗り味がかなり硬くなってしまったことをヨメも指摘しています。 現状のままでは腰痛女房に長距離は無理そうです。

    2010-04-30 ミラベル



        世間ではゴールデンウィークの大渋滞。 こっちはポゴといのぶ〜で総合公園に行き、木陰でのんびりとおべんとう。 さらにもっと山奥の運動公園に行って滑り台を楽しみました。
        ポゴのピリオンはだんだん上手になってきています。 ので、さらに足を伸ばし、15kmほどワインディングを走って甘楽・那須のこいのぼりを見に行きました。 走行ペースはいまや普段どおり。 25度程度の中速バンク旋回も怖がらず、リーンウイズのまま、歌を歌いながら楽しんでいます。
        小峠/稲含分岐には出店が3つ。 いのぶ〜から降りてヘルメットを脱ぎ、ポゴは「おじさん、イチゴのかきごおりください。」 「はいよ、お嬢ちゃん。めずらしいオートバイだね、おじさんそんなの見たことないよ。」 「これはいのぶ〜っていうの。いのぶたみたいだから。」

        二人でかきごおりをシャクシャクしながらおじさん・おばさんと会話、 花が咲き、里山を抜ける風がさわやか。 わざわざ時間と金と労力をかけて渋滞にハマって人生を磨り減らしている大勢の都市生活者の方々には気の毒ですが・・・ これが我が家流のゴールデンウィーク。

    2010-05-02 那須こいのぼり



    高遠・駒ヶ根

        5月06日、ようやくゴールデンウィークの渋滞騒ぎが過ぎ去りましたので、いのぶ〜で春の山に出かけます。ロングランはほぼ半年ぶり。 今回のお題は高遠と駒ヶ根の峠。 その昔おそらく分杭峠を越えて美和湖に出て来ているはずなのですが---非持という地名を覚えていますし--- いつどのようなルートで走ったか記録も記憶もないので、再訪することにしました。

        今日は南風がとても強く、長野道・中央道は登りが続くこともあり速度維持が困難。 ほとんど連続全開、ひたすら我慢です。途中給油を入れて美和ダムまで一気。

        まずは中沢峠、分杭峠。分杭峠の水場は観光客もたくさん来ていましたが、時間制約もあり立ち寄らず。 写真を撮っただけで通り抜け、小渋ダムから折草峠。4叉路の峠を強い風が駆け抜け、砂埃を舞い上げていました。

        今回、詳細地図のプリントアウトは用意していましたが、200円マップホルダは使わず。 そのせいで、二越峠へのターンを見落とし、一つ先の宮沢林道に入ってしまいました。 まあそれもいいか、と舗装林道を進むと、峠には「宮沢峠」と彫られたあたらしい立派な石碑がありました。 地図には載っていない峠・・・これはもうけものだ。

        いったん里に降りて昼食をと思いましたが、とても魅力的な「イワナごはん定食」も定休日だったりして立ち寄るところがなく、そのまま火山峠。 もうこれは昼飯抜きで新山峠を越えてループをつくり、二越峠に再チャレンジしよう。

        新山峠を越えて下っていくと分岐があり、左手に向かっていい道路が伸びています。 おや? 女沢峠にも行けるのかな? はたして女沢峠に到着。 HOLUX M-241で座標を確認しました。
        さて、もどって二越峠を目指すか、このさきのグラベルを走って女沢峠通過とするか? なるべくならUターンはせず通り抜けるルートを選ぶのがポリシーなので、 女沢峠から美和ダム方面へ抜けることにしました。
        よく整備された細かな砂利の区間とラッツが深く掘れてしまった区間が混じるこのグラベルは、比較的走りやすい路面です。 が、住友ゴムSX01タイヤはとにかく硬く、路面のショックが強くて速度を上げられません。 ストレートでも50km/hがようやく。 舗装路では文句なしなのですが、オフターマックではやはり井上SS-550Dualのほうがいくぶんかマシだったようです。

        ルートの途中の分岐で「伊那市街・R152方面」の案内看板がありそれに従ったのですが、 じつは反対方面に行けばずっと速く美和湖沿いの舗装路に出られたはず。 でもそのおかげで、久しぶりに走り応えのあるダートを楽しめました。

        すでに15時半。 レストランはことごとく準備中で、せっかくここまで来ながら何もうまいものを食べられず、帰路高速へ。 食べ物に関しては今回のツアーは大失敗でした。

    2010-05-06 発11121.4km 着11680.6km 走行559.2km

  • 中沢峠 [おそらく再] Elev 1317m
  • 分杭峠 [おそらく再] Elev 1420m
  • 折草峠 [初]
  • 宮沢峠 [初] 林道宮沢線
  • 火山峠 [初]
  • 新山峠 [初] 林道新山線
  • 女沢峠 [初] 広域基幹林道 長谷高遠線 [グラベル]






  • 「分坑峠」になっちゃってますね。これは私のタイプミス。「分杭峠」です。 なお折草峠も昔分杭峠と呼ばれていた頃があったそうな。 同一の地域に全く同じ呼び名の峠が複数あるケースは他にもあり、 混乱する場合があります。

    よしんた峠

        3月に投薬治療を始めたら目に見えて体調が変化しました。 数年続いた異常が止み、また投薬開始直後の就寝時不整脈もほぼ収まり、最近は体調も良くなってきています。 が、うつうつ症状はあまり良くなっていません。 なにがストレッサなのかはよくわかっているのですけどね。

        で、今日は新緑病院で治療を受けることにしました。 もう5月末ですが、標高1000mちょっとならまだ大丈夫かな。 輝く新緑の森をモーターサイクルで駆け抜ければ、少なくともそうしている間は、 しつこく追いかけてくるストレッサを後方視界から完全に消し去ることができるでしょう。 新緑病院は1年のうちごく短い期間しか診てくれないのが欠点です。 さらに本日天候は曇りがち。くう、残念だ。


        今回はマイナーな峠2題。 十石峠を越えて小海に降り、よしんた峠に北側からアプローチします。 本当は十石じゃなくてぶどう峠からアプローチしようとしたんだけど、 まあいいよね。
        この峠、Mappleでは「よしんだ峠」になっています。どちらが正しいのだろう。 北側から峠の直前までは車道、 ただし農道としての道です。 行き止まりから土の段差を上り数歩行けば峠。 向こう側は通る人もないような獣道です。 トライアル車なら行けるんじゃないかな。 ハスラー50、イーハトーブあるいはCRM80だったならためらいもなく試してみていたでしょうけれど、 PS250では最初の土のステアケースを越えられそうにありません。


        親沢峠は標識も何もない、小さな峠。 南側入口には「←親沢峠」との案内があるものの、峠には標識も何もありません。 倒れて打ち捨てられた鳥獣保護区の看板が、現地確認の証拠。

        よしんた峠も親沢峠も、M-241 GPSレシーバとPocketMappleDigitalの道案内でスムースに到達できました。


        帰りはぶどう峠経由。 PS250で来るのは初めてだったかな。 いまや全線舗装なのであっという間、という感じです。 全線舗装されたとき、峠に投げ捨てられているゴミがとたんに増えてしまい、 えらく憤慨した記憶があります。 ここだけは舗装して欲しくなかったのだけれど、それは自分勝手というものですね。

        昼間の平地で信号待ち中はジャケットでは暑くて汗をかいていたけれど、陽がかげった夕方の標高1560mは案外に寒く、 もう一枚着込みたくなりました。

    2010-05-30 着時 12087.9km 走行156km

  • 十石峠 [再]
  • よしんた峠 [初]
  • 親沢峠 [初]
  • ぶどう峠 [再] Elev 1560m



  • ETC OBD

        ETC OBDを取り付けました。 普通のスクーターと違い、PS250では本体を隠しつつカードの出し入れも容易な場所というのはあまり見つかりません。 ショップのメカニックさんと相談しつつ、結局アンテナ一体式モデルをフロントパイプに装着。 いまひとつスマートさに欠けますが、使い勝手は悪くありません。あわせてメッシュのジャケットとインナージャケットを購入。

        ETC専用出入口が使えるのは大きなメリットです。テストランに佐久平で降り、帰りは碓氷の旧道。

    2010-06-21 ETC OBD
    2010-06-21 インナージャケット SDW-803 4600円

  • 碓氷峠 [再]

  • 第3研究所

        中央研究所から150km離れたところに第3研究所を開設する必要性が出てきました。 中央研究所と第3研究所とを行き来するのはどの程度の労力なのか調べるため、 深夜にいのぶ〜で試走してみました。 結果、もちろん往復は十分に可能なのですが、 ウインドプロテクションが皆無ないのぶ〜ではかなり疲れます。 ウインドスクリーンとレッグシールドを追加してそっち系ビッグ・ラカスに仕立て上げたとしても、 パワー不足と直安不足は不可避。 12時間以上も仕事をしたあとに走るのはかなりの苦痛でしょうし、 山手トンネルをチンタラ走るのは大型トラックに煽られてかなり危険です。 これはやはり 高速道路に適したマシンを導入する しかなさそうだ。

    2010-10-31 第3研究所開設検討


    セルが回らない

        昨日金曜日の夜、出先から帰ろうとしたら、スタータスイッチを押してもスタータモータが回りませんでした。 2回目にすぐ回ったので気のせいかと思ったのですが、本日土曜日の夜にも再発。 あれ? キルスイッチはRUNだし、サイドスタンドは格納してあるし、 リアブレーキレバーもしっかり握っているのでスターターインヒビタスイッチはON(インヒビットしない)のはず。 各スイッチの接触不良を疑い、サイドスタンドを1回出して再格納したり、キルスイッチを入れ直していたら、 3分がところでスタータモーターがいつものように回り、普通に始動できました。

        スタータモータが回らない、という記述だけでは不正確ですね。 今回の場合、スタータリレーの動作音すらしません。 何らかの原因でスタータリレーが作動できなくなったものと思います。 帰宅後と翌日曜日の朝は一発で回りましたので、接触不良とか、スタータリレーが壊れかかっているのではないかと推測します。 出先で慌てないために、とくに人里離れた山奥で途方にくれないために、まずはPS250の始動装置について調べておきます。

        PS250のスタータリレーコイル回路は電気的にはとてもシンプルで、 バッテリからの電圧がメインスイッチ、エンジンストップスイッチ、スタータインヒビタスイッチ、 そしてスタータスイッチを通じてスタータリレーコイル上流に印加されます。 スタータリレーコイル下流はサイドスタンドスイッチによってシャシーグラウンドに落とされます。
        スタータスイッチは2回路モーメンタリスイッチで、 スタータリレーコイル通電用のノーマリオープン接点のほかにもうひとつのノーマリクローズ接点を持っています。 こちらはクランキング中にヘッドランプを消すためのもの。
        サイドスタンドスイッチはスタータリレーの下流側をグラウンドに落とすだけではなくて、 スパークユニットのコモンをもグラウンドに落とします。 これにより、サイドスタンドが出ているときはスタータが回らないだけではなくて、点火も止まります。

        ヘッドランプが灯くのだからメインスイッチは正常。 エンジンストップスイッチやサイドスタンドスイッチが接触不良を起こしかけているのであれば走行中に点火を失うこともあるはずですが、 そういったことは今までにありませんでした。
        となると、始動にのみ係るスタータインヒビタスイッチか、 スタータスイッチあるいはそれらの配線が怪しいということになります。 ここのところ雨天走行が多かったので、ハンドル回りのこれらのスイッチやハーネスが痛むというのはありうることだな。 右ハンドルスイッチアセンブリから出たワイヤーハーネスはZETAハンドルガードブラケットと干渉しており、 ひょっとするとここでハーネスの中のワイヤを痛めてしまっているのかもしれません。

        スターターリレーを点検するためにシートと電装カバーそれにリヤデッキパネルを取り外すと、中はかなり砂埃で汚れていました。 ので、まずは拭き掃除。
        スタータモータは回るときは元気に回りますので、バッテリの問題ではないでしょう。 ともあれ点検。あれ? バッテリ固定用のラバーバンドが外れてる。最近段差通過時にコトコト音がしていたのはこれだったんだな。 車両を中古で購入して以来バッテリは変えておらず、現在装着されているのは古河FTZ12S型MFバッテリ。 ホンダのウイングマークが入っていることから新車装着のものでしょう。 すくなくともすでに4年経っています。今は元気でも、そろそろ交換を考えておいたほうがいいのは事実。 ターミナルに発錆はなく、ネジ固定もしっかりしていました。

        ウイグルテストをするなら、サイドスタンドを出し、 スタータスイッチを押してもスタータリレーコイル上流に電圧がかからないことがあるかどうかを試してみればいいでしょう。 スタータリレーはシート下にありますので、1kΩかそこらの抵抗を介してここからワイヤを引っ張り出しLEDをつないでおけば、 出先で症状が出たときにもすぐにチェックできるでしょう。

        さらにあちこち見ていて、あれ? スタータインヒビタスイッチって、こんなに強くブレーキレバーを握らないとONしないんだったっけ? ひょっとしていままでスタータが回らなかったのは、単にリヤブレーキレバーの握り方が弱かっただけなんだろうか。 スイッチの位置関係が変化してしまったのだろうか。 それとも、知らないうちに老化で握力が弱ってきている・・・とか。 ここまで調べ、考えてきて、答えが「しっかりブレーキを握れ!」では拍子抜けです。

        翌々日、再発。リヤブレーキレバーを強く握りなおしても変化ありません。 サイドスタンドを1回出し入れしたら、すぐに始動できました。 むう、サイドスタンドを格納してもサイドスタンドスイッチがONしないことがある、ということなのだろうか。
        たまにしか起きないのは、普段の通勤行き帰りではサイドスタンドを使わないから? そういえば・・・サイドスタンドを使って駐車した後に起こっているのかもしれないな。 次にスタータが回らなかったら、スタータスイッチを押したまま、サイドスタンドの出し入れをやってみよう。

        4日間、スタータは正常動作。この間サイドスタンドは使っていません。やはりサイドスタンドスイッチが怪しいのかな。

    2010-11-06 スタータリレー入らず

    バイスタータ考

        朝 走行開始して5分程度経過時、一時停止でアイドルがすうっと下がってエンスト。 初めてのケースだ。寒くなってきたからかな。それともスロージェットが詰まりぎみになってきたんだろうか。
        いのぶ〜の始動性はいままでのところ夏も冬もとても良好。 その昔は冷間始動するにはキャブレターについたスタータレバーを操作して燃料増量する必要があり、 始動してからスタータレバーを戻せるようになるまで時間がかかるようになるといよいよ冬本番だなあと思ったものですが、 PS250ではフルオート。 始動時増量操作はスパークユニットが水温センサでエンジン温度を計り、 オートバイスタータに通電操作することによって行っています。 正確に言えば始動時に増量するのではなくて、エンジンが温まると燃料増量ポートを閉じる動作を行っています。 いのぶ〜は始動後数分経った時点でややアイドルが不安定になることがあり、今日のエンストもその延長だと思います。 これはオートバイスタータが増量ポートを閉じるのがちょっと早いか遅いかしているからなのでしょう。

        さらに昔話をすれば、走行中にメインタンクの燃料がなくなってガス欠症状になったとき、 エンジンが止まってしまったマシンを道端にいったん止め、 コックを切り替えしばらくキックを踏んでいたりすると新米ライダーだとすぐにばれてしまいました。 ガス欠でパワーが出なくなったときはすかさずスタータレバーを操作してフロートチャンバー内の最後の数ccの燃料でエンジンパワーを回復させ、 間髪いれずに燃料コックを操作すれば、 たいして速度を落とさずにリザーブタンクに切り替えることができます。 この操作がスムースにできるようになると、すこしは上手くなってきたことが実感できました。 今のスクーターには燃料コックもスタータレバーもありませんから、ライダーのヘタウマを見分けにくくなってますね。

        スタータはここのところ快調。 サイドスタンドはほとんど使っていませんが、すくなくとも一回使って、そのときもスタータ動作に問題なし。

    2010-11-18 エンスト

    タンデムベルト

        こんなのがあればいいなあ、と思っていたそのものズバリの製品を発見!! 迷わずに即発注。さあて、どんなものかな。

    2010-11-22 タンデムベルト発注

    ジュニアデイパック

        ポゴは保育園のときから、アウトドア系お出かけのときはミッフィーさんのオレンジ色のリュックサックを使っています。 丈夫で、収容量も大きく、リュックサックとしての機能・性能は満足できるものでした。 が、そろそろ体に対して小さくなってきているし、年齢的にもうミッフィーさんは卒業させたいところ。 本人も「いのぶ〜に乗るとき使うんなら黒かグレーのほうがこないだ買ったドカジャケに似合うよねー。」と言っています。

        で、本日テオ・ヤンセン展を見に久しぶりに日本科学未来館に行ったら、ASIMOのロゴの入ったジュニアデイパックがありました。 丈夫そうなグレーのナイロンオックス地。これにしよう。 タンデムベルトTBと併用するにはどうしたものかちょっと考えてしまいますが、だめでもリヤキャリアかフロントキャリアに積めばいいでしょう。

        せっかくみらい館に行ったのに、「ぱぱー、地球がないよ〜、わーん。」 ポゴが大好きなみらい館のシンボルGeo-Cosmosは、有機ELを使った新型に改装のためしばらくお休み。 工事中の新型Geo-Cosmosの内部フレーム構造と上部冷却ファンを見ることができましたが、ポゴはひたすらがっかり。 新型ができたらまた見に来よう。 今回は実際にASIMOが走り、ボールを蹴るところを見れました。テレビでは見ていたけれど、すげえ、着実に進化している。

    2010-12-12 ジュニアデイパック @ みらい館



    スタータ回らず再発

        朝、スタータが回りません。お、来たぞ。 リアブレーキレバーを強く握り、スタータスイッチを押したまま、サイドスタンドを出し、そして格納したら・・・スタータが回りました。 昨日は雨天走行でした。そういえば、今までスタータが回らなかったのは雨天走行の後が多かったなあ。
        現時点での症状記述は、よって
      雨天走行後にサイドスタンドを使って駐車し、その後始動しようとした場合、 サイドスタンドを格納してもサイドスタンドスイッチがONせずにスタータモータが回らないことがある
    となります。 だんだん絞られてきたな。

    2010-12-14 スタータ回らず再発


    ボディカバー新調

        いのぶ〜を買ったときボディカバーも一緒に買ったのですが、1年11ヵ月が経って何カ所も大きな裂け目ができてしまいました。 4700円もしたのに。値段が高いから長持ちするいい品だろうと思ったのですが。 で、特価1980円のカバーに新調。 でも今度のはさらに布地が薄く、最初から期待が持てません。 値段の比からすれば、9ヵ月は持ってくれないと困ります。さあ、2011年10月にはどんなことになっているかな。

    2011-01-07 ボディカバー新調 1980円


    増槽を積んで

        2011年に入り、第3研究所往還機として YAMAHA TDM850 4TX が稼動開始。 いのぶ〜の走行は少なくなってしまうでしょうが、週末のお散歩と、TDM850が修理等で走行できないときのためのバックアップ機としてひきつづき現役続投。

        東日本大地震の1週間後、燃油サプライチェーンの混乱が続いていて、 思うように燃料が手に入りません。 3月19日(土)、ふだん使っている給油所で幸運にも明日入荷予定の3000円分の配給チケットを手に入れることができました。 長時間並ばなくてよいのでこれはラッキー。20日(日)、どうにか新たに18リットルを確保できTDM850を満タンにできました。
        TDM850に20リットル、デリカD:5から抜けたのが6リットルほど (給油口からではタンクの半分ほどしか抜けません) 、 ホンダEu-9i発動発電機から残り全部の1リットルを抜き、合計27リットル。 ヨメの1週間分として10リットルを ターボ・ファルコン に回すと、TDM850には17リットル。これでは第3研究所往復にはマージンはほとんどありません。
        デリカD:5にまだ残っている30リットルほどを抜くには、デリバリパイプを抜いたり燃料ポンプを取り外したりすればどうにかなりますが、 そこまではせず、ファミリー・エマージェンシー用に温存しておくことにしました (事実その週はその可能性が極めて高かったのです)。 あるいは向う一週間以内に襲ってくるかもしれない最後の真のサバイバルのためにとっておくことにしました。

        いまや重要なのはパワーでも直安でもなく、燃料効率。 TDM850ではリッター19kmですが、PS250なら25km走れます。 そこで第3研究所へ行くのにTDM850はあきらめ、5リットルの増槽を併用し、残り17リットルのすべての燃料をいのぶ〜に回すことにしました。 リヤシートを跳ね上げれば、PS250のリヤデッキに増槽をがっちり安定して積むことができます。 これなら425km走行可能、1往復半が可能です。

        21日、夜の高速に上がり、第3研究所に向かいます。 燃料消費を抑えるために大型トラックのスリップストリームに入ろうと思いましたが、 驚くことに、あるいはむしろ当然、トラックがちっとも走っていないのです。 高速道路のサービスエリアでは給油できるようですが、おそらく1時間以上の長蛇の列。 燃料消費を抑えるため80km/hまでしか出さなかったにもかかわらず、 都内の交通量が極めて少なかったために、過去ベストタイムと同等の所要時間で第3研究所に到着。

    2011-03-21 第3研究所行き走行

        23日はまだ給油待ちは解消されておらず、中央研究所ではB型インフルエンザを発症したポゴを計画停電の中ママが看病しています。 帰ってやりたいのですがそうもいかず。

        3月24日(木)の夜に中央研究所向け帰投走行。 地震発生からほぼ2週間。 ようやく燃油のサプライチェーンは復旧していて、多くの給油所で待ち時間なしで給油できるようになりました。 国家備蓄放出のおかげと思いますが、ひたすら感謝。

        3月25・26日でD:5/ファルコン/いのぶ〜/ティーディそれにEu-9i用のすべてがフルに戻りました。 結局、混乱中の給油は18Lを1回のみで、一度も給油待ちの長い列に並ぶことなく乗り切ることができました。それでもしばらく、浪費は慎もう。

    神津牧場再び

        今日はすごく暑くなるということだから、夕方までいのぶ〜でどこか標高の高い、 たとえば神津牧場あたりにでも逃げよう。 「ぱぱー、今日は暑いからTシャツだけでいいでしょ? そのかわりローラースケート用のひじパッド着けるから。」 転倒する可能性よりも、暑くてぼーっとして居眠りして転落する可能性のほうがはるかに大きいですから、 これは合意。ポゴはひざパッドとひじパッドをつけて準備。

        ビリオンライディングに慣れてしまったポゴは、 一般道で前走車に40km/hで走られてしまうとさほど経たずに居眠りを始めてしまい、とても危険。 かといってしょっちゅう前走車を追い越して吹っ飛んで走るわけにも行きません。 そこで本日の神津牧場ツアーでは、以前買っておいた タンデムライダーズ社 [外部リンク] のタンデムツーリングベルトTBを使用。

        このベルトを使うときはデイパックを背負うことはできないので、荷物はフロントキャリアに縛り付けました。 実際に使うのは初めてでしたが、すでに装着練習はしてあったのですんなりと準備でき、出発。 案の定、高齢者マークつきのクルマに追いついたらポゴは居眠りを始めましたが、 突然の転落の可能性が大幅に減りますからこれは超安心です。 ピリオンライダーグリップも使いやすく、ポゴも満足。 こりゃ本当にいい製品だ。 いままでこれ無しでやってきたことがあまりに無謀なことのように思えます。

        路面凍結の残る2月にティーディで来たもののレストラン冬季休業のためにジンギスカンを食べ損ない、 その後の大地震の混乱のために来られなかった神津牧場ですが、今はすっかり平和な世界に戻っています。 焼肉をたらふく食べて、牛の行列を見て(前にも見せてるのですがさすがに小さかったので全く覚えていないとのこと)、 手作りバター体験をして、ソフトクリームを食べて、DSiでいっぱい写真を撮って、帰路につきます。 ポゴも転落の心配が減ったからなのか、コーナー進入で「カーブだ! それ行け〜!!」と言いながら大きくリーンインします。 「おいおい、そんなにしなくても大丈夫だから!! 普通にしてろ、フツーに!!」

    2011-07-16 神津牧場 本宿どうなつ



    奥名郷と天丸峠

        秋と言うにはまだ早いと思えるほどに気温が上がるとの予報だったので、 ポゴを第2研究所で降ろしてパパだけ久しぶりにいのぶ〜でお散歩。

        今日の目的地は奥名郷と天丸トンネル。 その昔上野村から上武国境を越えるのは赤岩峠や雁掛峠などの限られた険しい歩道しかありませんでした。 1980年、スロットルグリップをこれでもかとひねり続け、 7500rpmでひたすら延々回り続ける ハスラー50 の小さな2ストロークエンジンでようやくたどり着いた開道工事終点・・・ 奥名郷林道から眺める上武国境の山々は、人々から忘れられた存在であることなど全く意に介さず、緑に輝いていました。

        あれから31年。 いのぶ〜はあのとき山を眺めた地点を易々と通り過ぎ、林道上野大滝線に入って天丸トンネルに着きました。 誰も寄せ付けない、到達不能であった「神々の領域」のはずなのに、きれいな舗装と立派なトンネル。 なんだかとても不思議な感覚におそわれました。 トンネルでない峠はないので「天丸峠」という地名はありませんが、 自分的には「天丸峠」と呼ぶことにします。
        天丸峠は、しかし実際には、埼玉側で崩落のため通行止め状態が長く続いています。 もとより山深い林道、保守は労力も経費もさぞ大変なのだろうなと思います。 あと3ヶ月もすればこの峠は再び雪に閉ざされてしまうのでしょう。

        帰りは乙父沢林道経由。 デジタルマップには記載がなく、2011年09月現在のGoogle Map衛星写真にも道はありませんが、 実際にはすでに道が乙父まで開通しています。 XT400だったならキャッホウ!!と叫びながら突入していたであろう、走りやすく、しかし適度にラッツが掘れたゴキゲンなラフロードです。 が、さすがにPS250ではカッ飛ぶわけには行かず、時折メインスタンドを接地させながらの走行。 途中、東沢の水が小さな滝になっている場所にいのぶ〜を止め、沢の水を飲んで一休み。

        まだ時間はありますが、今日は軽く流して帰ろうと思っていたし、途中給油せずに来て残量も十分ではなかったので、 住居附林道へ。 住居附も昔はスーパー林道まではつながっておらず、 なんとか登り抜けられないものだろうかと SP370 でアタックして森の中であっさり敗退したことを思い出しながら、 いまは舗装された快適な林道を走り、あっというまに塩之沢峠。 今日はこれで終わり。 南牧炭ラーメンでも食べて帰ろう。 久々の奥多野の散歩だったな。

    2011-09-10 奥名郷 天丸トンネル - 天丸峠(仮称)[初] 乙父林道 住居附林道 塩之沢峠[再] 三本杉峠[再]

        ところで1月に新調したボディカバーは7月中旬にはボロボロになってしまいました。 やっぱり4700円のもののほうがお得だったってことだ。 実は同時に買ったもうひとつの第三研究所用のものはまだまだ良好な状態を維持しています。 第3研究所では平日夜間しか使っていないので使用時間が3倍ほど違うためですが、 それよりも影響度が大きいのは日射の浴び具合。 中央研究所は日当たりが良いので、朝から晩まで直射日光を浴びています。 紫外線による劣化が支配的なのだ、といえるでしょう。






    この落書きは

        「一日寝かせてくれ、ポゴを第2研究所に預けていのぶ〜でどっかの山にでも行ってこい」とヨメが言うので、 ハイわかりました、と出発。 デイパックに入れてあったNoobow7100 工人舎SA5でSuper Mapple Digital 9を起動し、ルートを検討。 近場で、だけど行ったことのない峠にでも行ってみよう。

        最初は出牛峠。 重要な歴史のある古い峠であり、古くからの歩道峠道が良い状態で残っていますが、峰を走る舗装路はこれといった特徴もなし。 それでも写真は撮っておこうとSony DSC-H10を取り出したら・・・あれれ、バッテリが完全にあがってる。 仕方なくX01Tで撮影。 それも、あとで気がついたのですが、撮影解像度が1600x1200ではなくて640x480ピクセルになっていた!! ただでさえひどい画質の東芝X01Tなのに、撮れたのは絶望なんてもんじゃない写真。 さらにそのX01Tもバッテリ上がり!! 準備はメタメタです。

        あとは昔走ったルート。 なぜかいままでこのエリアにくるのは決まって晴れた11月の午後。 出牛から風早峠に抜ける道がなかったころは、浦山の行き止まりで日差しの暖かい林のなかに寝そべり本を読んでいたこともありました。

        今回は風早峠・奈良尾峠、城峯の北側を通って太田部峠、土坂トンネル入口を横切って秩父の山々を眺めつつ西秩父林道を西へ。 すると 坂丸峠 の看板がありました。 峰に沿って走る西秩父林道は坂丸峠は通っておらず、よっていままで坂丸峠は通過到達とはしていませんでした。 が、今日は時間があるし、まだ日も高いから、峠まで歩いてみよう。 道路から峠まではほんの数100メートル。 この地形ならTL125Sならば峠まで来れただろうなと思いつつ、 カゼで気管支をやられている状態なのでゆっくりと森の中を歩き、やがて峠に到着。 おお、初めて来れた。 走行中にNoobow7100につないで充電しておいたX01Tのカメラで撮影。 峠には小さな祠が祭られていました。

        ふたたびいのぶ〜で走り出し、 矢久峠 。昔は屋久峠とも書きました。 あれ? この落書きには見覚えがあるな。 ラボに戻ってから調べてみたのですが、ガードレールにスプレーでみっともなく書かれたその落書きは、 1982年にハスラー50で来たときに撮った写真にしっかり写っていました。 なんとこの落書き、30年もの間誰にも消されることなく、峠の風景を台無しにし続けていたのです。 スプレーで書いた人間ももう50歳に近いはず。 そろそろ反省して、消して来いよ。

        ここから万場に下り、塩沢峠・小峠経由で帰着。

    2011-11-13 西秩父林道

  • 出牛峠 [初]
  • 風早峠 [再]
  • 奈良尾峠 [再]
  • 太田部峠 [再]
  • 土坂トンネル [再]
  • 坂丸峠 [初] (徒歩)
  • 矢久峠 [再]
  • 塩沢峠 [再]
  • 小峠 [再]








  • 遅い新緑

        今年のゴールデンウィークは TDM850のウインカーポジション&ハザードランプコントローラ をつくっただけで、どこにも出かけず。 ので、 金環日食 を楽しんだ本日、ポゴの学童なし帰宅時間までの5時間を使ってようやく新緑ツアーに出かけます。 今回は車道ができたと聞いて久しい余地峠を目指します。 余地峠はハスラー50でアタックして茂みに埋もれて断念して以来32年。行けるかな。 結果を先に書けば、余地ダムの先からはゲートで閉鎖されていました。 あっさり断念。

        今日は十石峠で信州に抜けましたが、R299が崩落で通行止めになっており、林道矢弓沢線が迂回路として設定されていました。 そういえぱこのルートを取るのはほとんど初めてに近いかも。 いまや全線舗装で、これぞ十石道というターンが続く峠道を快適に走れました。 右の写真の地点は、下って尾根伝いにちょっと走ったらたら再び十石への上りになるので峠と呼ぶにはすこし難がありますが、 自分的には矢弓沢峠とでも名づけてやりたいポイントです。

        ただし・・・もしこのエリアの詳細地図をお持ちならば、右の写真の 案内板 をよく見てください。 なにかが変です。とても変です。 林業関係者が設置した山の中の案内板は昔からいい加減なものが多いですが、 その昔それを鵜呑みにして峠にアタックし尊い若い命を落としたマウンテンサイクリストがいたのです。 これは上野村に指摘するべきかなあ。

        昼食は臼田市街のおいしい蕎麦屋さん、帰りは田口峠。 昼間に田口を越えるだなんてこれまた10年以上ぶり。 あれ、峠の看板が新しくなってる。 新緑とホトトギスのさえずりを楽しみながらタイトターンの連続を抜けて帰着。

        いのぶ〜は快調ですが、住友ゴムSX01はまだ5000kmしか経っていないというのにもうすぐウェアインジケータ。 どうやらとても減りの早いタイヤみたいです。

    2012-05-21 三本杉 - 塩之沢トンネル - 矢弓沢線 - 十石峠 - 余地ダム - 臼田 - 田口峠 - 三本杉峠

  • 三本杉峠 [再]
  • 塩之沢トンネル [再]
  • 十石峠 [再]
  • 田口峠 [再]






  • 登坂不能

        今日は、すごく近いのに近年一度も来ていなかった炮烙峠へ。 SP370の頃、1982年の6月か7月に撮った写真にこのへんを示す案内図が残っていますが、案内板に書かれた車道は峠まではつながっていません。 峠越えログには1984年12月02日にXT400で到達、たぶんSP370でも来ている・・・と記録されているのですが、そのときの記憶がまったくありません。 仮に当時峠までたどり着いたのだとしても、奈良山側には降りられなかったはずですが・・・。

        秋畑側の芳の元線から峠に向かうと、激甚土砂災害復旧工事済みの部分などで一部未舗装路も残っていますが、軽四輪なら通行可能。 いのぶ〜はときおりメインスタンドを接地しながらも快調に進み、やがて峠に到着。 峠から奈良山側は林道奈良山線、平成17年開通とのこと。 このセクションは少なくとも初走行になるわけだ。 案内板の前でまるで先週と同じアングルで写真を撮影。 案内板のつくりもほとんど同じだし、こうして書き残しておかないとどっちがなんだかわからなくなるよね。
        峠からの見晴らしは良くはありませんが、道幅は十分だし新緑もきれいなのでなのでここでお弁当にしようと思ったのですが、初夏のことですから虫がブンブン。 あまりゆっくりしていられません。進んでみよう。

        炮烙峠から奈良山側に降りると、途中で軽トラ・ジムニー級の尾根道が一本あります。ここに入って森の中でお弁当にしよう。 もうすこし見晴らしのいいところまで進んでみたいな。 稜線側は広葉樹が残っていて路面は腐葉土でフカフカ。 D:5で落輪したときと同じコンディションです。落ちないように注意していこう。 登り斜度はたぶん17度を越えているし、柔らかい土質にパワーを食われると見えて、いのぶ〜は思うように加速してくれません。 アクセル全開のまま数分間進みます。 このロードタイヤとこの路面じゃあスピンしまくっちゃってもしょうがないよね、と、歩くような速度にまでスピードダウンしたいのぶ〜の後輪を覗いてみたら、 予想に反してリヤタイヤはまったく空転していません。 そのかわりに、ゴムが燃える匂いといっしょに ベルトケースエアクリーナのあたりからもくもくと大量の煙が出始めた のです!! あわててスロットル全閉、エンジン停止。 こりゃヤバい、いのぶ〜が燃えちゃうのは仕方ないとしても、 山火事だけは絶対に出しちゃいけない!! 幸いに、エンジンを止めたら煙はすぐに収まりました。 ふう。
        でもまてよ、エンジンを止めたらドライブプーリーによるベルトケース内の導風も止まってしまうから、 温度を早く下げるためにはエンジンをアイドルで回しておいたほうがいいぞ。 エンジンを再始動し、アイドルで1分ほど様子を見ます。 よかった、もう煙は出てこない。再度エンジン停止。 ベルトが冷えるのを待っている間にお弁当をと思い食べはじめましたが、 あたりにはゴムの燃えた匂いが立ち込めちゃっているし、 さすがにこの状況ではゆっくり味わうこともできず。

        15分後、再スタート。尾根道から峠道に戻って走り出すと、スピードが20km/h程度以上出てしまえば普通に走れています。 ということは、ベルトが発進時最大減速の位置にあるときに、ドライブフェイスとベルト側面の間で激しくスリップするんだろうな。 20度近い急坂での低速発進 (しかもそれが数分間連続する) でなければ大丈夫みたいだから、リンプホームせずに林道奈良山線から会場鬼石線に降り、 小峠経由でノンストップで快調に帰着。 ひやひやしたけど、炮烙峠通過再調査ミッションは完了。

        オドメータはもうすぐ16000km。そろそろ早めのベルト交換かなと考えていたので、それ自体は予定の範囲内。 でもドライブフェイスも痛んでしまったかもしれないな。 プロに診てもらって、痛んでいる部分は全部換えてもらおう。 というわけでいのぶ〜はショップに入院。

    2012-05-26 林道芳の元線 - 炮烙峠[再] - 林道奈良山線 - 小峠

  • 炮烙峠 [再]
  • 小峠 [再]

    秋畑側に林道草喰八丁河原線の標識があったけれど、これは何? 草喰八丁河原線はぜんぜん違うところだよね? そのうちもう一度行って確認してこよう。

    2015-03-29 追記: ここは森林基幹道草喰八丁河原線D区間接続部。 「ぜんぜん違うところだよね?」と言っているのは同A区間。 全長18kmを超える大計画なんですね。






  • The Innov'ter did not accelerate well on the crimbing trail in a forest. It slowed down to a walking speed and I looked back at the rear wheel expecting the furious spinning, but it wasn't. Instead, the transmission started to blow intense smoke!!

    むしろ設計限界か

        山の中で大量の煙を吐いたトランスミッションは、開けてみると意外にも顕著なダメージや異常はありませんでした。 Vベルトにはひび割れもコグ脱落もなく、外観上は正常。 ベルト幅は標準23.3mm、摩耗限度22.3mmのところ実測22.8mmあり、寿命の半分。サービスマニュアルの基準では交換は不要です。 ただ今回はゴム焼けの匂いが出ていましたから、やはり無条件交換します。 ドライブフェイスとドリブンフェイスには異常摩耗等なく、交換は不要。

        どうやら今回の煙は遠心クラッチの滑りによるものが主体だったようです。 3つあるクラッチシューは、シュー厚み使用限度0.5mmに対して実測1.5mm近くあり、摩耗の面からは交換する必要はありません。 しかしシューの表面には3つとも細いけれど明らかな亀裂が入っています。 過度のスリップで過熱・膨張してしまったためでしょう。 このためシューをすべて新品交換。 また、クラッチドライブプレートについているシャフトからシューが一つ抜けないため、ドライブプレートも交換。 熱でシャフトがわずかに変形してしまったのかもしれません。 あわせてサイドプレートも新品に。
        予防保全としてクラッチシュースプリング3本とウエイトローラ6個、スライドピース3個も交換。 ウエイトローラは標準外径φ23±0.08のところ6つともφ23.0〜22.8の範囲にあり、交換限度のφ22.5には至っていませんが、 外径に不均一な磨耗があり真円度は低下していました。

        結局のところ、サービスマニュアル指定の交換限度に達している部品はなし。 クラッチシュー表面のひび割れ以外には目視異常もありません。 煙を吐いたからこれは深刻と思ってすぐにショップに出しフルサービスを依頼しましたが、 結果としてはあわてて修理する必要はなかったようです。 てことは今後はすこしくらい煙を吐いても止めて休ませ、それ以上の無理をさせなければツアー続行可能ということです。 案外に頑丈だというべきなのか。 いやむしろ、あきらかな故障が起きていたのではないというのならば、20度近い尾根道の低速登坂はPS250のアーキテクチャ上無理なのだ、ということになります。 普通のモーターサイクルと違って遠心クラッチは乾式だし、変速機の後にあるわけだから、 フルエンゲージ車速以下の低速急坂登坂では強いトルクで半クラッチ状態がつづきます。 キツいのは、まあ理解できるな。
        それとも、クラッチがフルエンゲージしてしまえば焼けることはないのだから、 ヒルクライムばりに積極的にホイールスピンさせてルースターテール登坂している場合は大丈夫ってことか。 ううむ。

    2012-06-01 トランスミッションサービス & エンジンオイル交換 15706.5km

  • ドライブベルト
  • クラッチドライブプレート
  • クラッチサイドプレート
  • クラッチシュー 3個
  • クラッチシュースプリング 3個
  • スライドピース 3個
  • ウエイトローラ 6個
  • エンジンオイルストレーナキャップOリング
  •     Getting a full service of the transmission found no serious damage on the components inside the tranmission case.
        All of three clutch shoes showed surface cracks however they were still usable. V-belt was also surprisingly normal. It is therefore concluded, that the smoke was not from the belt but from the clutch shoes.
        Although all of these components were replaced to new ones as a preventive maintenance, none was absolutely necessary.
        In short, nothing was wrong. It means that smoke was not because of a mulfunction, but because of a design limitation of PS250.

    花を買って帰ろう

        梅雨の合間の晴れた土曜日。でも 今朝まで夜通しティーディを走らせた から、もう遠出する元気はなし。 ので、 みずうみレストラン [外部リンク] でヨメとランチ。 中央研究所南第一圃場のアサガオは今年はパンジーの陰であまり伸びなかったので別の何かに植え換えようという話になり、 食事後にその足で花を買って帰ることにしました。大丈夫、いのぶ〜ならタンデムしてても小さい鉢植えなら8鉢くらいは積めるよ。

    2012-06-30 食事 & お買い物


       

    ジオサイト24

        下仁田町がジオパークのプロモーション [外部リンク] をがんばっています。 近くに住んでいながら今までに行ったことがないところも多いので、今年はあちこち見てやろうと思っていますが、実際にはなかなか機会が得られません。 ポゴは最近物理と天文には興味を示し始めましたが、地学はまだまだ。 クリッペとか本宿大陥没とか言っても何のことやら・・・でもこれは小学4年生ではというより、大半の人がそうでしょうけどね。 で、今日はポゴとサイトナンバー24の 蒔田不動の滝 [外部リンク] へ。

        今回は久しぶりに初登場機材あり。 SONY NV-U37 PND。 以前から購入する予定にはしていたのですが、 先日の 樹海大迷走 のときにHOLUX M-241とToshiba X01TがまったくBluetoothリンクしてくれなかったのが最終的な決心の理由。 ティーディでもいのぶ〜でもバベッジ号でもハイキングのときにも使えるからこれは便利そうだよね。

        もっとも、今回はPNDなどわざわざ使うまでもない地元。 途中コンビニで飲み物とチョコレートを買って、ほんの20分で到着。 近くの三本杉峠はそれこそ何回も通っているのだけれど、あれま、こんな端正な滝があったんだ。 ほかにビジターはおらず、行き止まりにいのぶ〜を停めます。 2台くらいなら小型車を停めるスペースはありますが、こういったところに来るならやっぱりモーターサイクルだね。

        まずは階段をのぼって蒔田不動のお社から滝を眺め、降りてこんどは岩場をわたって滝つぼ近くへ。 ほんの30メートルほどですが、歩道整備はされていないので(うれしいことです!)、ちょっとしたアドベンチャーです。 パパは落石や土砂崩れに用心しつつ、ポゴにとってはちょうどいい難易度のチャレンジ。 10分ほどかけて、滝つぼに来ました。 おお、涼しいぞ。滝つぼの脇のお不動さまの像は小さいけれどとても凛々しい! 脇にはおそらく手掘りで広げた洞窟があり、中にこれまた古そうな、不動様と、弁財天と刻まれた石。 ずいぶん古くから信仰の対象になっているのでしょう。

        今日はここだけを考えてきたので、帰ろうといのぶ〜をスタートさせましたが、おや、先に伸びて登っていく脇道があるぞ。ちょっと行ってみよう。 たぶん送電線の保守道のようだから、あのタワーのある稜線までは行けるだろう。 荒れかけたダート路面の軽トラ・ジムニー級の道で稜線にたどり着くと、下りながらさらに先に続いています。 これはひょっとしたら抜けられるかな。

        でもさすがに今日はポゴを後ろに乗せているし、ウエアは半袖。 少し進んではみましたが、下り斜度はきつく、もし工事中行き止まりだとすると戻るときにまたまた急な登りでクラッチが不安。 今日はやめておこう。
        Uターンして稜線へ登り始めます。荒れた路面でしかもタンデム、ゆっくり行きたいところですが、車速は20km/h以上を維持しないとクラッチが焼けてしまいますから、気合を入れて登ります。 それでもラッツでは減速せざるを得ず、後ろでポゴが「パパっ、なんか焦げくさいよ〜っ!」 「スピード落とすとクラッチが焼けるんだ、元気よく行くぞ、しっかりつかまってろ!!」

    2012-07-15 三本杉峠 - 蒔田不動の滝




        Maita Fudo Fall. A small, yet beautiful, 120 feet fall is registered as the site number 24 of Shimonita Geo Park.

    だから勘違いしないで

        ハスラー50時代に一緒に走っていた友人が、 黒仁田峠から秋畑側に降りようとしたが草深く覆われていてソロでは危険と判断、 こんど一緒に行こうというお誘い。 この友人は山屋でもあるので、山は登るよりも降りるほうが危険ということをきちんと知っています。 登れなくなったら引き返せばいいけれど、下れなくなったときには引き返せるとは限りません。 草木に覆われていて抜けられるかどうか確信が持てないときは、 次回の楽しみに取っておくのが正しい判断です。 でもさ、まさかXTZ125Eで危険と判断したところにPS250を誘おうって言うわけ? たしかにオレも勘違いしっぱなしだけれど、あいつの勘違いもかなりひどいぞ。

        それでは秋畑側から登ってみたらどうだろう。 登れなくなったら引き返す予備調査のつもりで、黒仁田峠に向かってみました。 普段いのぶ〜に乗るときは厚底でくるぶしまであるトレッキングシューズと、 ニーシンプロテクタを中につけてジーンズですが、 今回はFOX Comp-Sオフロードブーツとラフ&ロードのハードプロテクションパンツ。 マトモなルートじゃないことは確実だからね。

        峠への最終分岐からの道はD:5ではギリギリと思われるジムニー級の簡易舗装の急な登りで始まりましたが、 途中から簡易舗装も途切れがちになり、溝の掘れた荒れた硬質路面、さらに腐葉土の区間が現れ始め、 クラッチ焼けを心配しながら登ります。

        峠までの道のりの半分を過ぎたあたりでジムニー級の車道はとうとう終わってしまい、 セロー級の道になってしまいました。 NV-U37のデジタルマップの道路もそこで終わり。 NV-U37をアウトドアマップモードに切り替えます。 このモードでは国土地理院の地形図がラスターデータとして入っており、 道路がないところや登山コース等でも使えます。
        で、地形図にはおそらく車道として開かれた細い道が描かれていて、GPSはその細い線をトラックしてくれています。 途中に分岐があっても、どちらに進むべきかの判断材料が得られます。 これは心強い機能だ!

        しかし100mも進むと道は身の丈以上もある草木に完全に覆われてしまいました。 先は草に覆われて見えません。 人の通行はもはやほとんどない道と見えます。 これはさすがにダメだ、引き返そう。

        と、よくよく見ると、道は草に覆われているものの、路面は0.5車線ほどで続いていて、 落石や倒木等の障害物はなさそう、路肩が崩れたりしているふうでもありません。 Uターンするための幅も足場もあります。 そこでなんとかUターンできる、 あるいはUターンできるところまでキックバックできることが確実な範囲内でヤブ漕ぎをはじめました。 するとさほどせずにぱっと視界が開け、広々した森の腐葉土の道になりました。 これなら進めそうだ。 腐葉土の登りでは車速20km/h維持が困難な部分も多く、クラッチクールダウンの休憩を2回ほど入れて、 やがて広々とした森の中の黒仁田峠に出ました。 おお、通り抜けられた。

        ここから先の、名無村峠への稜線は友人がXTZ125Eで探査済み。 PS250なら通れるよ、と保証してくれた区間です。 しかしその言葉を最初から真に受けるつもりもありませんでした。 ほら、やっぱり、ふかふか腐葉土の稜線の急な登りじゃないか! 前回クラッチを焼いた、炮烙峠南西稜線と同じコンディションです。 そりゃそうだ、この稜線は炮烙峠とつながっているのだから。

        前回の反省をもって、今回はワイドオープンで景気よくリアタイヤをホイールスピンさせ、左右に激しく踊るテールをバタ足で支えつつ、 前後の体重移動でホイールスピンの程度をコントロールしながら登ります。 一週間前の台風で土が適度に湿潤していてスピンしやすくなっているのも、ある意味救いになっています。
        いったんスピードが落ちると、スクータータイヤではむなしく空転するのみでちっとも進んでくれません。 このときはスロットルを穏やかに開け、リヤタイヤをきちんとグリップさせ、トラクションを得て発進します。 これを続けるとクラッチが焼けますから、なるべくすみやかに速度を乗せ、 今度はスロットルワイドオープンでホイールスピンモードに切り替え。 これを繰り返して、名無村峠に到着。 友よ、お前は正しかった、たしかにPS250で通れたぞ (怒)。

        ここからいったん県道に下り、炮烙峠経由でラウンドトリップを仕上げて、サーベイ終了。 黒仁田峠に比べれば炮烙峠なんか教習所の外周路みたいなもんだな。 でもね、PS250にこんなところ走らせるのはやっぱり無茶だよ。

    2012-10-07 黒仁田峠(新規) 名無村峠(新規) 炮烙峠[再]

    黒仁田峠・名無村峠は古来の歩道と現在の搬出道とでは位置が多少違っているかもしれません。






       

    パンク・・・とは言わないか、これは

        ポゴといのぶ〜で街中に出かけ、時計屋さんでCitizen ProMaster NaviHawkの電池を交換してもらった後、 私的にはけっこうお気に入りの 昭和の動態保存軽喫茶店 [外部リンク] に寄りました。 今日は桃の節句なのに我が家はひな飾りも全くありません。 ママに似て淡白な性格なのか、ポゴは何もおねだりもせず。 でもさすがに寂しいから、おやつを食べていこう。 私はフルーツみつ豆、ポゴはおしるこ。

        さて帰ろうと市内の裏通りを走っていたら、ボスンという音とともにいのぶ〜の車高が下がり、 リアが左右にわずかに振れはじめました。 あれえ、パンクだ。 道路わきの駐車場にいのぶ〜を入れ、二人でリヤタイヤを見てみましたが、 変だな、トレッドにはなにも刺さっていないし傷もないぞ。 でもエア圧は完全にゼロ。 リアタイヤはもうスリップサインが出ていてどのみちすぐにでも交換するつもりだったので、 そのまま低速走行で帰着。

        どこから漏れているのかを調べるために電動エアコンプレッサを用意して空気を入れてみようとして、 ありゃ! エアバルブが根っこから折れてぶらんぶらんだ。 これじゃあだめだな。

        こんな故障モードは初めてだしいままで見たこともありませんでしたが、 いのぶ〜のエアバルブは横に90度曲がって出ているタイプ。 ひょっとしたら以前のホイールスピン走行のときに痛めてしまったのかも。 もしそうだとすると、あのテクニックを使うのは別の結果で走行不能になってしまうということです。

        さて次のタイヤはどれにしようかなあ。 やはりこれだというモデルは見当たりません。 しばらく悩むようでしょう。

    2013-03-03 リアタイヤエアバルブ破損 15,871km



    タイヤ交換

        次期タイヤを検討。 住友ゴムSX01F/SX01の走行性能はとても安心できるものでしたが、2年経ったあたりで早くもサイドウォールのひび割れが顕著になって、 心配することはないと頭で理解はしているものの、すくなくとも見た目はみっともないものとなっていました。 し、周長の短い小径タイヤだからとはいえ5,000kmで磨耗というのはやはり早いなあ。 ということで交換は違う製品にと思います。

        ここ2年は近所のお散歩程度の走行でしかなく、 しかしオフロードライディングもエスカレートしてきて普通の人は立ち入らないような場所にも入るようになってきているので、 サイズが純正とは多少違うのを承知で、あるいは得体の知れない海外メーカーのデュアルパーパスタイヤにするというものありえます。 でもそうしたらますますとんでもないところに足を踏み入れて、本当に救助要請をすることになりかねません。 し、その場合はとてもJAFの救援車など入ってこれないような場所・・・ ので、自重の意味も含んで普通の市街地走行タイヤに抑えたほうがよさそう。 休日近場のお散歩ライディングならばウェット性能も耐磨耗性能もさほど求めなくてもいいのかもしれませんが、 ドライグリップ主眼のスリックに近いパターンでは軽いトレールランでさえスリップダウンしてしまうかもしれないし・・・。

        いろいろ考えて、やはり純正指定のサイズをラインアップにもつ製品の中から検討し、ミシュラン シティ グリップにしました。 カタログのうたい文句とパターンを見ると日常用途に主眼を置いたバランスのよいタイヤに思えます。

        タイヤが入荷したとの連絡を受けて、 人に見られると恥ずかしいからできる範囲で裏道を使ってぺちゃんこタイヤでショップにいのぶ〜を乗りつけ。 でも交換作業の際にフロントブレーキパッドが磨耗限に達していることが発覚。 あれれ、そういえばしばらく自分では点検してなかったっけ。 パッドは明日入荷可能とのことなので、 いのぶ〜は1日ショップに預けて同時作業ということにしました。

        仕上がったいのぶ〜は、新品タイヤと新品パッドですからフロントの接地感が弱く、ブレーキの食いつきもふにゃり。 まあこれは当然。 100kmも走ればアタリが出てくるでしょう。

    2013-03-30 タイヤ交換 フロントブレーキパッド交換 計31,500円
      F 110/90-12 64P TL 8,130円
      R 130/70-12 56P TL 8,130円
      エアバルブ x 2 1,000円
      フロントブレーキパッド 5,550円

        ポゴのライディングジャケットにいいものがないかと思いモーターサイクル用品店に行きました。 残念、このショップにはジュニアサイズの揃えはありませんでした。 そろそろ小柄なレディース向け品が使える身長になってきましたが、 サイズが合うのは本格的な価格帯のものしかなく、本人が乗り気ではないので、今回は見送り。

        背が伸びたのとともに、ポゴの新井広武商店SZ-Lightは内装がきつくなり、深くかぶれなくなってしまいました。 このヘルメットはサイズ違いの内装が3種用意されていて、最初についているのはいちばん小さいサイズ。 成長したら内装をサイズアップできるので、ありがたい設計です。 ただしどのショップでも在庫はなく、取り寄せに一ヶ月。 今回立ち寄ったショップでは汎用で使える内装スポンジパッドがあったので、 とりあえず買って間に合わせることにしました。 もっともこのパッド、単なる糊つきウレタンスポンジパッドなのに1000円以上もします。 取り付けは確かに具合がよかったのですが、こんなもの近くのホームセンターで材料買ってくればもっと安く作れただろうけどな。

        2011年08月に使用開始したボディカバーは2013年2月で小さな裂け目。 1年7ヶ月でアウトでした。 今回買った4代目のボディカバーは売価5019円。 パッケージに「耐久性バツグン!」と書かれている、過去最高額の高級品です。 発売元はドライバースタンド。 無名ブランド品に比べれば多少は品質確認をしてから自社ブランドに取り込んでいることを期待しつつ、 ゲジゲジ眉毛にツバを塗りたくりながら、使用開始。 耐久目標は2年。さあて、2015年4月にはどうなっているか。

    2013-04-21 バイクカバー 5019円
    2013-04-21 ヘルメット調整パッド 1029円


    ここからは本気出す

        ポゴをいのぶ〜でどこか軽井沢にでも行こうと誘ったら、自分でささっとぐぐって、「ここがいいな」とガラス細工の店を指定。 上信越道を碓氷軽井沢で降り、レストランで昼食をとったのちに吹きガラスにチャレンジ。 そういえばパパはスタジオうずのTシャツを着てるぞ。 ポゴは吹き棒切り離しの工程でハンマーがうまく叩けずにすごいことになっちゃったけど、 職人さんに何とかリカバリしてもらって、小さな手作りコップのできあがり。

        他にはどこにも寄らず、だけど軽井沢に多いベチベチうるさい農耕機みたいなバイクと一緒に走るのは真っ平御免だったので、 発地経由で和美峠へ。 そこまでの区間でポゴはどうやら意識を失っていたようだったけれど、 和美の下りにさしかかったら目を覚まし、「ここからは本気出す」だとさ。

    2013-05-18 上信越道碓氷軽井沢 軽井沢ガラス工房 和美峠 三本杉峠




    Hidden Gem

        小梨峠がさほど苦なく越えられるとの話を友人から聞いてからすでに1年。 今年はさらに条件が良くなったとの報も得て、梅雨入り宣言後1週間雨が降っていない本日は絶好の条件とばかり、 ポゴを第2研究所で降ろした後に日野側から小梨峠に向かいます。 馬渡戸から入り、小梨峠への案内道標を過ぎてからは道は新しい簡易舗装、しかし強烈な上り坂です。 クラッチ焼けを心配しますが、車速が20km/hを超えてしまえばこっちのもの。 ここまで急坂の登りになると、回転を上げられないオートマチック車ではパワーがさすがに不足します。 125ccのマニュアル車のほうがよっぽど元気に登れるだろうね。 いっぽうここはtanθmax=0.19のハスラー50では無理だったかもなあ。

        道幅は軽トラでもギリギリという感じ。しかし峠は軽自動車なら1台停められるほどのスペースがあってゆったり、しかも明るくていい感じ。 品の良い標識と、さらには古いお地蔵さまが迎えてくれました。 これは素敵なところだ! まさにHidden Gemです。 今日は冷たい缶コーヒーが1本だけだけど、そのうちお弁当をもってまた来よう。

        吉井側もまた道幅は狭く、一部は簡易舗装の下の土が流出していて、舗装面が崖っぷちの空中に浮いています。 うわあ、こりゃあ怖い!! ここは絶対に四輪では通りたくないぞ。
        道幅が狭いだけではなく、下り斜度も物凄く、しかもタイトターンの連続。 極低速ターンなのでエンジンブレーキはもちろん使えず、スタンディングで腰を引いてシートをニーグリップし、優しく強くブレーキをかけ、 ブレーキフェードを心配しながら降りていきます。

        中央研究所に戻って今度はヨメを乗せ、秋畑に戻って本年度初の那須庵、 そのあとは小幡の信州屋でクリームあんみつ。 ここもまた素敵なところで、本日2つめのお宝発見!!

    2013-06-09 小梨峠 [初]

        帰ってから急坂区間のGPSトラックと地形図で調べてみたら、200m進む間に50mも標高が落ちています。 なんとtanθavg=0.25だ!!






    草に埋没した峠

        先週D:5で大沢峠を越えた時は、すごく景色がよかったのにポゴは爆睡。 なので今日はもう一度大沢峠経由で第二研究所に向かいます。 確かに景色はきれいだけれど、先週の夏至の夕方の光の方がきれいだったな。

        ブラリ峠はさらに次回にとっておいて、今回は大沢峠から高井戸経由で日野の道に降りました。 かなりの急な下り坂だったけれど、ピリオンシートのポゴはまったく怖がらず。 一般道に降りて進むと、かき氷・アイスクリームののぼりが上がった農園売店。空は夏色だし、ひと休みしていこう。 ここは普段は通らない道。 こんなところにこんな素敵なお店があったんだな。今日のお宝発見。

        第2研究所でポゴを降ろし、今度はソロで土坂峠に向かい、すぐさま西秩父林道に入って杉ノ峠入り口へ。 実は今日のメインテーマはここ。 ハスラー50時代のノートに杉ノ峠は到達済みと書き残されているのだけれど、その頃ハスラーで峠を越えられる道があったとは思えず、 また今でもそんな道はないはずなので、謎でした。 おそらく西秩父林道の前身が峠のすぐそばまで伸びたときに杉ノ峠到達としたんだろう。 であれば私の峠リストでは「近傍到達」とすべきです。 道から峠まではわずか数100mといったところなので、今日は峠まで歩いてみようと思った次第。

        しかしその計画はあっけなく頓挫。 何しろ西秩父林道の峠入り口からいきなり草に完全に覆われて、ぱっと見に道があるようには思えません。 初夏の天候だしGPSがあるとはいえ、ハイキングの軽装で藪漕ぎを始めて草に埋もれてミスコースし、転んで足を痛めようものなら、ほとんど遭難の状況でしょう。 それに飲み水を買ってくるのを忘れてしまっていました。 近くの沢はここのところの雨不足でほとんど枯れてしまっているし。 仕方ない、晩秋になって草が枯れ道が見えるようになるまで待とう。

        これで直帰するのもアレだったので、昨日同様に午後3時ごろに夕立が来るかもしれないと思いつつ、 茅ノ坂峠へ。 これで本日1つ新規。 次いで志賀坂峠をノンストップで抜け、神流川に降りてすぐさま林道ながたわ線に入ります。

        長ダワは須田 茂さんの「群馬の峠」に記載がありますが、 地元でも「峠」と呼ばれたことはないとの理由で峠としては取り扱われていません。 でも「タワ」の語は「たうげ」に通じるもので、語源は一緒。 林道ながたわ線が長ダワを越えているのなら自分的にはカウント対象です。 でも地形図から読む昔の長ダワの位置と作業林道は正確には一致していないようなので、 長ダワ到達というにはちょっと無理があるかな。 こんどもう一度じっくり探査してみようか。

        この先の山沢川に沿う林道は、PS250にはチャレンジングな細い搬出路。 クラッチ焼けを心配し、メインスタンドをこれでもかと接地させ、 アンダーボディに杉の枝を何回もひっかけ、フロントブレーキディスクロータのロックヒットに注意し、 果たして通り抜けられるのだろうかと不安と戦いながらハードライディングを続けます。 路面がすっかり草で覆われてもうダメかもしれないというセクションを何回か抜けたら、 道は尾根をくるっと回って、桜井沢線に降りられました。おお! 完抜!!

        しかし読み通りに午後3時すぎ、雨が降り出しました。持倉でとうとう夕立は本降りに。 ウォーターシールドジャケットのおかげで上半身は全く問題がありませんが、 林道赤久縄線に入るころにはすっかりシューズまで浸水。 凍えるほどではないにしろ、安取峠のダート区間では手が冷えて路面のショックが堪えるようになってしまいました。 まあ、あとは帰るだけ。 塩沢峠・小峠はノンストップで通過。 小峠のあたりで雨は止み、そのあとはなんでオレだけ濡れネズミなんだろうと思いつつ中央研究所着。

        久々にガチな林道ツーリングでした。 今日の2つめのお宝は、瀬林のうどん屋さん。 おばあちゃん手打ちのうどんと天ぷらがうまかった! お土産に買ったたいこ焼きにヨメも喜んでくれたし。 土日のみ営業とのことですが、また行こう。

    2013-06-23 杉ノ峠ハイク断念ツアー

  • 大沢峠 [3回目:二輪車では初]
  • 土坂峠 [再]
  • 杉ノ峠入口 [再]
  • 坂丸峠入口 [再]
  • 矢弓峠 [再]
  • 茅ノ坂峠 [初]
  • 志賀坂トンネル [再]
  • 安取峠 [再]
  • 塩沢峠 [再]
  • 小峠 [再]








  • お買い物のついでに

        ポゴと市内の衣料品店にジーンズを買いに行き、 お気に入りの喫茶店で昼食。 で、そこからすごく近いのだけれど今まで行ったことのなかった笠松峠に立ち寄ることにしました。

        NV-U37をラボに置き忘れてきてしまったので、 いつもデイパックに入れてあるHOLUX M-241に新しい電池を入れ、ログを取りながら進みます。 自動車道が整備される以前は徒歩交通によく使われていた道とのことですが、いまではすっかり忘れられた存在。 でも簡易舗装の車道が通行可能な状態で残っています。 ただし車幅は軽トラいっぱい、対向車でも来ようものならひどく難儀してしまうでしょう。 前回DELICA D:5で向かったときに入り口で断念したのは正解でした。 さらに細い作業道支線もいくつかありますが、今回はメインルートに沿って進みます。

        たぶんここが峠だろうと思えるピークの場所でパーキングブレーキをかけていったん停車。 デイパックからNoobow7200 Dell Latitude10を取り出し、 喫茶店を出たときから連続動作させておいたSuper Mapple Digital 13DLでそこまでのルートが予定通りだったことと、 さらに峠の現地到達を確認しました。
        峠の頂上は写真でご覧のとおり道の両脇の夏草の壁の間を抜けるという感覚。 まあ標高220mの低い峠ですからね。 写真でポゴが立っているところからは下の道沿いの民家が見通せます。

        今日はとても暑くて二人とも半そでTシャツですから、簡易舗装とはいえ荒れていてコケも生えている下り坂をゆっくりと下り、 塩畑堂に出て、そのあとは2時間ほど甘楽町図書館で本を読んで過ごしました。

  • 笠松峠 [初]




  • でもひょっとしたら

        南牧村が発行しているなんもくトレッキングガイドを見ていたら、林道奥山六車線がキギュワ峠を越えています。 うそだあ、そんなところに車道なんかあるもんか。 でも近年そっち方面は行っていなかったし、ひょっとして新道開削したのかな? で、さっそく探査に。

        結果、やはりガイドは不正確でした。 木々岩峠登山道は昔ながらの様子で、途中から作業道六車線になります。 ジムニーですら難儀する0.8車線なのに六車線とはこれいかに。 で、いのぶ〜で登れるところまで登り、写真の地点でホイールスピンして発進不能に。

        ここにいのぶ〜を停め、せっかくだからと徒歩で木々岩峠を目指します。 しかし木々岩峠登山道は荒れていて倒木に行く手を阻まれ、伐採で踏跡は寸断。 そこにショートとはいえオフロードブーツでは足も重く、 林の斜面をルートファインディングしながら進んでいきます。
        ここはまだ見通しの利く林の斜面だからどのようにでも進むことができますが、 木々岩峠はその名のとおり急峻な岩場にある峠ゆえ、稜線に近づけば近づくほど、お気軽ハイキングというわけにはいかなくなるはずです。 今日はお昼12時には帰ってくるよと約束したこともあり、行程の60%ほど来た時点で断念。

        ここキギュワ峠は、五万図で見ると岩場絶壁の険しい場所で、徒歩で行くにしても経験を積んだ人向けのルートで、 私のような軟弱者は決して踏み入ることのできない領域なのだと長い間思っていました。 が、今回、今後トレーニングを積んで正しい装備で臨めば、行って行けない場所でもなさそうだと思いはじめました。 でもなあ、昔の人々はレジャーじゃなくて生活のために本当にこんな峠を歩いて越えていたのだろうか? あらためて感慨。

        木々岩峠登山道はそういった様子だったわけですが、 実は、木々岩峠の西方で奥山六車線の開削は進んでいて、実際に衛星写真を見ると新道は木々岩峠の西方300m程度のところで木々岩峠の尾根を越えています。 これは新木々岩峠と名づけてもよさそうな状況。 それにそこからならば尾根伝いに行けばいいから簡単に木々岩峠に行けるようになるでしょう。 しかし残念ながら、その道の入り口は閉鎖されていました。 結局、奥山六車線で木々岩峠に簡単に行けるかのようなガイドマップの表記は不正確だ、ということで決着。

        さらにせっかくだから、その後奥山六車線を西南に進みます。 途中 明らかに峠の地点がありますが、新規開削の峠ゆえ名前はない様子。 昨日の激しい夕立でぐちゃぐちゃになったダートをさらに進み、開削工事地点に到着。 この道の工事は当初計画よりもずっと遅れているとのことですが、そのうちまた新しい道が開かれ、そして古い峠は消えていくんだなあと思いながら帰投。

  • 木々岩峠 断念






  • 宙に浮くスイカ

        ポゴ、今日はいのぶ〜で第2研究所に行くぞ。 途中、このあいだは通り過ぎた弘法の井戸とブラリ峠に寄って、ふらっと農園でかき氷を食べてから行こう。

        弘法の井戸は自然の湧水。 もう気温はずいぶん高くなっていてのども渇いたし、早く飲んでみたいな。あっ、ここだ。 プレハブ小屋の引き戸を開けると、中には・・・ ええっ? スイカが宙に浮いている!!!

        良くみると、プレハブ小屋の内部はちょうどお風呂か小さいプールのようになっていて、張られた水にスイカが浮いていたのでした。 水はあまりに清らかに澄んでいて、水面は波ひとつなく鏡のようだったので、 スイカが宙に浮いているように見えたのです。 これはすごい、なにか異次元の世界に来たような錯覚。

        ある意味水は溜め置きだから飛び上がるような冷たさではありませんでしたが、 それでもじゅうぶんに冷たく、飲んでみるとあまくてうまい!! おいしい水をいただけたことに感謝し、隣の賽銭箱に二人で小銭を入れ、家族の健康を祈ります。

        弘法の井戸のあるここの集落は高井戸といいます。 天然の湧水があるがゆえに成立した山奥の集落、そして「高井戸」の名前もうなづけます。






        須田 茂氏の「群馬の峠」に「 ブラリ峠 」という峠の記述があり、「藤岡市下日野の駒留〜高井戸〜吉井町大沢」とだけ書かれています。 しかしこの本以外に、ブラリ峠について記された地図や文献を見たことがありません。 「群馬の峠」にしても記載はたったそれだけで、地図上での表記もなく、実際それがどこであるのか不明です。 国土地理院の2万5000分の1地形図では、駒留と高井戸の2つの集落を直接つなぐ道はありません。 細い道路がお互いの方向に延びていますが、繋がってはいません。 さあて、ブラリ峠とはいったいどこだ。

        右に示したのは、明治初期に作成された迅速測図の一部です。 駒留と高井戸をつなぐ道を赤色でなぞって強調してみました。 さらに、現代の地図に掲載されている道路を青色でオーバーレイしてあります。

        これを見ると、駒留と高井戸とをつなぐ道は2通り描かれています。 そのうち1本は破線で示されていて、細い道であることがわかりますが、 いずれの経路も標高428と示されたちいさなピークの西側の鞍部を越えています。 ブラリ峠が駒留と高井戸をつなぐルート上のものならば、ここに違いないと思います。
        さらに、現代の地図によれば、弘法の井戸から細いながら車道が延びてこの鞍部を掠め、 428mピークを取り巻くようにして南に下り、駒留をめざしているように読めます。

        弘法の井戸を出発して、いよいよフィールドワークとばかりに走り出すと、ブラリ峠への入り口はすぐに見つかりました。 非舗装路面はタイヤ跡も夏草に覆われ気味で、軽トラがせいぜい1日に1往復通るかどうかという感じです。 が、何箇所か木の枝が飛び出ている以外は2名乗車のいのぶ〜での走行に支障はなく、 傾斜はさほど急ではないのでクラッチ焼けの心配もありません。 2人とも半そでTシャツですし、転ばないようにゆっくり進んで行きます。 するとほどなく明らかな鞍部に到着しました。 ここがブラリ峠でしょう。

        峠には軽トラが安心して転回できる広いスペースがあり、眺望は利かないものの明るい峠です。 ここでお弁当というのも楽しそうです。 良くみると、南西の方向に歩道が延びています。 これは迅速測図で破線で示されていた細い道に違いありません。 江戸時代には人が通っていた細い道。 それが今でも残っています。 今では生活のためにこの道を使う人もいないでしょうし、 こんな無名の峠を訪れる物好きハイカーがいるとも思えません。 ので、今では林の手入れをするのに使われる道なのでしょう。

        ブラリ峠到達ということにして、さあ次のチャレンジは駒留まで降りられるかどうか。 峠から先はいっそう道が細くなるので不安に思いながらスタートすると、標高を落とし始めて428ピークを回り込んだところで道を完全にふさぐ倒木。 今日はポゴもいるし、そうまでして道の先行きを知る必要もないので、またのお楽しみということにして引き返しました。

        上日野藤岡線に降りて、ふらっと農園でかき氷、アイスクリーム、ラムネとサンドイッチ。 一休みして出発しようとしたらお母さんができたての焼そばを並べていたのでそれもひとつ買い、第2研究所に向かいました。

    2013-08-17 弘法の井戸とブラリ峠

  • 大沢峠 [再] (4回目)
  • ブラリ峠 [初]

  • 2013-08-31 さらに文献に当たると、どうも上述の場所がブラリ峠だとは言い切れなくなってきました。 さらに調べる必要があります。
    [Geotrafficability Survey ブラリ峠ページへ]





    ウェイトリフティング

        ポゴを第2研究所で降ろして、今日は三波川・高山方面のお散歩。 まずは北峠を目指したのですが、入口を見つけられずスキップすることに。 ま、近いところだからいつでも来れるでしょう。

        次いで今回の目的地、牛子峠へ。 ここはモーターサイクルで通れるよとの友人情報を得てからずいぶん長いこと経ってます。 雲尾側から上り始めて分岐を一つ間違い、それと気づかずに0.3車線の作業道に入ってしまいました。 するとさほど経たずに倒木に道をふさがれ前進不能。 小型のオフロード車ならフロントを浮かせて簡単に越えられそうなものですが、 PS250ではそれは無理。 仮にここを強引に越えても、目の前にさらに2ヶ所の倒木。 この様子では峠までたどり着ける可能性は相当に低いとみるべきでしょう。 この先は道幅が狭すぎて絶対にUターンできませんし、 今いる場所でさえUターン時に崖下転落の危険性が大です。 ので、いのぶ〜を停めて峠まで歩くことにしました。 友よ、オマエは偉大だ、ここを越えたというのか?
        でも歩き始めてすぐに、下の方に軽トラのタイヤ跡が残る道が。 おやおや、どうも道を間違えただけだったようだ。

        10分ほど180kg超の車体と格闘してどうにか谷に落ちることなくマシンの向きを変え、 しばらく休んで息を整えた後、正しいルートに戻って走り始めます。 ヤブが茂っていたり倒木があったりとハードな道ではあるものの、 これならPS250で十分に走行可能。 問題なく三叉路の峠に到着しました。 西の方に伸びる道があり、たぶん三高峠に向かう道でしょう。 むむ、小型のトレールバイクなら間違いなく入り込んでみたでしょうけど、 峠で休んだのちに今回は素直に高山に降ります。

        途中、1.5車線ほどの幅を倒木が完全にふさいでいる区間がありました。 四輪車はもう何か月もここを通ってはいないようです。 でもモーターサイクルのタイヤ跡がひとつ。 キャラメルパターンのユニバーサルタイヤです。 いいなあ、トライアル車か。ならばこんな倒木なんてないに等しいよな。 こっちもオフロードライダーのはしくれ、ポンとフロントホップして軽々と越えたいものですが、くそう、やはりスクーターでは無理だよ。
        でもいのぶ〜のバックレストつきリアキャリアはこんなときに重宝する装備。 ちょうどいい高さにあって握りやすい太いパイプをつかんでウェイトリフティングし、腰にも負担なく難なく越えられました。

        峠を下る途中には古いお地蔵さんと庚申供養塔。天明2年(1782年)の文字も見えます。 いまやトライアルマシンか勘違いスクーターくらいしか通る人もないこの峠道は、 かつてはこの地域の重要な道であったことがわかります。

        このあとどこかでお昼ご飯にしたいなあと思いましたが、 みはらし茶屋もかあちゃん茶屋もふらっと農園もお休み。 ブラリ峠の天王神社と真・大沢峠に立ち寄り、 おなかがすいたまま街まで下りて、 午後4時すぎに喫茶店で遅い昼食を取って戻りました。

    2013-09-29 三波川・高山ミニツアー

  • 牛子峠 [初]
  • 越沢峠 [再]
  • ブラリ峠 [再]
  • 現・大沢峠 [再]
  • 真・大沢峠 [初]





  • 記憶の彼方に

        昼間はすっかり暖かくなりました。ポゴを第2研究所で降ろし、向かうは北峠。半年前の続きです。 今回は鬼石側から入りました。NV-U3をベクトルデータの終点まで電子誘導させ、ラスター地形図モードに切り替えて杉の細い枝だらけの林道を進みます。 地形図では林道は北峠をかすめるように伸びているので、一番近い地点から林の中を歩いて登ろうと思いました。 が、よくみると峠の近くに分岐がありました。でもそれは峠から離れていきます。 さらによく見るとデルピス級の細い作業道があって、そこを歩いて登ってみました。
        はたして作業道は地形図の鞍部ぴったりに到着。 おお、北峠到達だ。 で、峠は5叉路になっています。 そのうち一番広い道はひょっとして…歩いて降りていくと、案の定いのぶ〜にたどり着きました。 今度はいのぶ〜で峠にもどり、ここでお昼のお弁当。

        北峠から北東に向かっている道は浄法寺に降りていく道に違いありませんが、ちょっと走り出したら倒木が2箇所。 1本目はくぐれるものの、2本目はノコを使わない限りは無理。 ので、この道はあきらめて雲尾に降りて、道祖神から日野に降ります。

        温石峠に向かう最短の車道はゴルフ場の私道ということでゲート閉鎖、これは以前と同じ。 その道に並行して南側を西に向かう林道があり、ここを通ればうまいことバイパスできはしまいかとかなり荒れている作業道を進んだものの、 搬出作業広場で行き止まり。 やはり温石峠に行くには、いったん県道に出て鹿島神社から入るしかなさそうだ。

        鹿島神社のわきを抜けていきなり細く急になる温石峠の道は、 謎のモトクロスコース脇を通り過ぎたあたりから超ご機嫌なアクションライドが楽しめる3D路面となりました。 オフロード初心者ではたじろいでしまうであろうラッツだらけのコースをいのぶ〜は予想以上に軽快に駆け上がり、 そして極め付けは大崩落。 右手が山の左コーナーで、ちょうどいのぶ〜のステップボードの幅だけ路面が残っています。 ゆっくり慎重に行ってわずかに左に傾いたとすると左足を降ろすところに地面はありません。 でもズバッと行けばOKのはず。 1分ほどイメージトレーニングして、それっ!! へへっ、どんなもんだい。

        ゴルフ場の舗装路にいったん出て、案内板に従って舗装路から分かれると、そこは森の中の広場でした。 そしてそのちょっと先が温石峠、立派な看板と古い石祠。 むう、全然記憶にないぞ。 やはりここは5万図を眺めていたハスラー50時代から35年たってようやくたどり着いたもののようです。 遠かったなあ、温石峠。

        今回一番苦戦した倒木を越えて、妹ヶ谷に降りました。 妹ヶ谷は三波川沿いの最奥の集落で、ハスラー50の頃はここから先に進む車道はありませんでした。 今では簡易舗装とはいえ峠を越えて鮎川沿いの小柏に出られます。 このルートは昔でいう妹ヶ谷峠に相当すると思われます。 もちろん昔の妹ヶ谷峠と今の車道では経路は異なっているでしょうが、越えている鞍部は同じところのはずですから、 妹ヶ谷峠も初到達ということにします。 でも写真を撮らずに通り過ぎちゃった。もう一度行こう。

    2014-04-13 高山・三波川ミニツアー

  • 北峠 [初]
  • 道祖神峠 [再]
  • 温石峠 [初]
  • 妹ヶ谷峠 [初]
  • 小峠 [再]





  • 忘れ去られた峠

        文献や史誌を調べると、稲含山の北東につづく稜線上には、茂垣峠と藤田峠の間に3つの峠が出てきます。 稲含に近い西側から北東に向かって順に、横見峠、那須峠、根藤峠。 明治期に測量された地形図と史誌の記述から、これら3つの峠の位置は特定できました。 [追記: やはり疑義あり。詳細は こちら で。] でもいずれも、車両での到達は不可能な様子。 その中でも那須峠は峠の直下まで車両道がついているようなので、トライしてみよう。 森の中の藪漕ぎハイクを考えて軽い靴を履き、いのぶ〜で出発します。 まずは今シーズン初の那須庵で腹ごしらえしてからと思ったのですが、 いけねえ、今日は平日だった。 水も持たず、空腹のままちいじがきに上ります。

        ちいじがきから那須峠への道路の入口は、周囲のそば畑といっしょに獣害防止の柵で閉鎖されていて、立ち入ることができません。 残念ながらまたの機会に見送り。 でもこれで帰るのもアレだったので、入山から立沢に抜ける道に行ってみます。 通過地点にはかなり古い石造物がありました。 この地点は秋畑地内ですが、地形的には峠になっています。 なにか呼び名があったのだろうか。


        秋畑と富岡野上の境界の峠に向かう林道は、路面も法面も熟成が進んでいます。 途中太い竹が倒れて道をふさいでいましたが、これはミラーを折り曲げてちょうどくぐれる高さ。 なんか最近いのぶ〜で行くのはこんなばっかだな。 道は境界の峠までたどり着けそう。 立派な峰越し峠なのに名前をつけてもらえていないだなんてかわいそうなので、入山峠と仮称することにしました。 でもそれだと碓氷松井田の入山峠とかぶりますので、秋畑入山峠かな。

        で、おお、峠だ。着いたぞ。 すると、あれ、人がいて、道路中央に転がっている岩をどけようとしています。 聞くと立沢から登ってきたクロカン乗りの方でした。 そちら側はどうでしたかと聞かれ、 大崩落はないし、竹さえどうにかすればジムニーなら大丈夫ですよと答えると、峠の先のカーブからぬうっと三菱ジープが現れました。 あ、あ、あれですか? はて幅は大丈夫だったかなあ。 しばらく楽しく話しをさせていただいて、グッドラック。

        野上側は秋畑側とはちがって幅も広く、デリカ級。 落ち葉に覆われた路面はさほどには荒れておらず、倒木はジープさんが処置してくれていたので全く問題ありません。 この道、実は、標高642mあるさきほどの峠よりも、野上側のほうが標高が高いのです。 最高地点で692m。こちらがルート上は峠と呼ばれるべきなのかな。 さらに気もちいいトレイルを進んでいくとこれは・・・ うぎゃあああ。

        途中那須峠に向かう支線に入ってみましたが、倒木。 今回は無理せず、峠まで水平直線で360mの位置で引き返しました。 立沢ダムに降りればよく整備された砂利道で、さらに快調。 さすがにおなかが空いたので信州屋まで戻り、コーヒーとおやき2個。




    みんカラの甚太さん、楽しいお話ありがとうございました。





    追記1:

        帰ってから再度調べて、この峠は「入山峠」で正解であることがわかりました。 「甘楽町之地名」(甘楽町地名調査会 1999年) のp39、「秋畑地区」に以下の記述があります。

    谷ノ口

    公称地名。秋畑梅ノ木平から登ってきたこの道は谷ノ口で分かれ、真直行けば入山谷の詰めに到達し、 入山峠から富岡野上に出て下仁田に通じている道 と、 もう一つ那須峠から那須の集落と結ばれている。
    谷ノ口の分岐点から右に行けば、富岡市岩染から一ノ宮方面と富岡市街に出られる ので、車のなかった時代は谷ノ口は交通要所であった。谷の入口を意味した地名と思われる。(地形地名)


        ここで下線を引いた部分は藤田峠のことを示しているものと思われます。 でもなんだかまだすっきりしないなあ、古い地図と照らし合わせて再度整理してみよう。



    追記2:

        さっそく友人から指摘。 稲含滝の入林道は昔のルートとは違うから、峠の位置も違うのではないか、古来の入山峠は骨!!の場所から峰に上がったところなのではないか? とのご意見。 そう、そこは気になっていたポイント。 だからこの問いを受けたときはすでに、旧図に示されている道を今の地図にオーバーレイする作業をしていたのです。 結果は右。 緑の線が明治40年五万図で示されている道です。太いのは里道、細いのは小径です。青は現在の地図での稲含滝の入林道。

        これを見ると、入山から西に小径が延びて、819.9峰のすぐ北で峰を越えています。 この場所が入山峠と呼ばれるのはごく自然に思えます。 が、その先の道はむしろ南下して、那須峠に向かう途中で消えているのです。 この道は野上に出る道ではありません。 杣人の仕事道ではあったでしょうが、 那須の人が富岡・下仁田方面に出るために使った道ではないはずです。

        いっぽう、今回ここが入山峠だとしている道は、スタート地点は入山と二ツ石の間のあたり。 でもそこから北北西に向かって峠を越えた道はまっすぐ富岡野上の宮城を目指しています。 宮城まで出れば、三本杉を経由して下仁田へ出られます。また鎌田峠を経由すれば南蛇井へ、あるいは額部を経由して一の宮さらには富岡市街に出られます。 それゆえ、「甘楽町之地名」にある記述の 入山峠から富岡野上に出て下仁田に通じている道 に相当すると考えられます。 このため、こちらの峠が入山峠だろうと結論しました。

        ところでこの地図でわかるとおり、入山峠の鞍部は入山峠古道と現在の稲含滝の入林道とで共通ではあるものの、 そのポイント以外の経路はまるで異なっています。 今回は、入山峠を越えたものの、古来の入山峠みちはまったく通っていないわけです。

        那須の人々が買い物に出るとすれば、富岡よりも下仁田のほうが近く、下仁田に出るならば横見峠がありました。 富岡に出る場合は藤田峠がありました。 入山峠がファーストチョイスとなるのは、谷ノ口・二ツ石・入山の集落に住む人々が下仁田に出る場合くらいなものです。 これらは那須に比べてもずっと小さな山奥の集落でしたから、入山峠を生活路として使っていた人は少なかったことでしょう。

        なお、明治40年五万図で入山集落から西の峠を越えて行止りになっている地点は、ルートは違えど今回倒木で断念した地点とほぼ同じ。 ここには休憩用のしっかりした東屋がありました。 昔から林業作業の基地ポイントだったのかな。




    走行後、那須峠の位置を思い違いしていることに気がつきました。 この地図は那須峠の位置を修正してあります。つづきは こちらで。

    追記3: やはりここは入山峠ではなかった

        林道車道が越えるのは古来の入山峠と同じ地点、だからこの峠は入山峠だ・・・という上述の議論は 誤りでした。 甘楽町1万図を見ると、三沢山819.9mのすぐ北の鞍部に入山峠と示されています。 ありゃ、ここを越えてからもう1年も経っているよ。

        林道車道が越える峠はやはり 新入山峠と仮称 しておきましょう。

        すでに記したように立沢ダムから新入山峠に至る道はその途中で最高地点を迎えます。 この最高地点は地元の人は 塩の沢峠 と呼んでいます。 いまのところそれを記した地図や文献はなくあくまでも口述、かついつのころからそう呼ばれるようになったのか不明。 ともかくここに書いておく価値はあるかと。

        ということで 根藤峠 も含めた概念図を修正したうえで右に掲載。

    2015-04-20 誤りに気づく
    2015-05-09 本セクションをアップデート



    入山峠の正しい位置を記入、林道車道が越える峠を新入山峠、 宮城から新入山峠の途中の最高地点を塩ノ沢峠とした。 那須峠・横見峠・根藤峠の位置は確定踏査すみ。

        さあて、まだ時間があるからもう一回りしていこう。 信州屋さんのコーヒーを飲みつつ、Noobow7200B Dell Latitude10のSuper Mapple Digital 14で地形図を表示させルートを検討します。 すぐ近くということで、以前からの研究課題としていた鶴峠へ行くことにしました。 この峠、信州屋のおかあさんに尋ねても、聞いたことがないとのこと。 郷土史研究家を除けば、地元の人であっても一般の人からは忘れられている峠のようでした。

        この「鶴峠」という名は須田 茂さんの「群馬の峠」に掲載されていて、その名は「甘楽町地名考」に表れていると書かれています。 いっぽうで「甘楽町之地名」(甘楽町地名調査会 1999年) には掲載されていません。
        「群馬の峠」ではここは「冨士の越」とも呼ばれるとあります。 「甘楽町之地名」では「冨士の越」は小幡冨士と呼ばれる標高351mの山の南稜線を越えるのでその名があると書かれており、 経路の記述は明治40年の五万図の小径(幅1m未満)の作図と一致しています。
        ので、ここは当時「冨士の越」として呼ばれていて、ことさら「鶴峠」とは呼ばれていなかったのではないかと思います。

        いずれにせよ、はたして踏み跡は残っているものかどうか? 轟 (とどろく) の民家の裏山をうろうろしていると不審者と思われてしまうかもしれないし、 西側の城 (じょう) からアプローチすることにしました。 こちらは城山林道が通っていて、いまでは国峰城址を見に行く人か杣人しか通らない道のはず。 信州屋さんで追加で頼んだソフトクリームをなめながら、鶴峠の座標をNV-U37にアウトドアモードでの目標地点として設定しました。 最近熊が出るからね、気をつけてね、熊よ、熊。 近年鉄砲打ちが減って熊も鹿も猪もやたら増えているのはじゅうじゅう承知していますが、 代金を支払って出発するときにことさらに念を押されてしまってはさすがに警戒レベルを上げなくてはなりません。

        城山林道もまた荒れたデリカ級。 近年整備は入っていないようです。 NV-U37の国土地理院地形図を見ながらおそらくここに登り口があるはずと思った場所に着いてみると、 あった、ここだ。
        NV-U37をとりはずし、熊よけとしてdavekoz.comの録音をかけながら森に入ってみます。 もはや通行はかぎりなくゼロに近いと見えて、踏み跡は残っているものの、複雑にからんだ樹木に行く手をさえぎられ、 アドベンチャー状態。 でも森の中を進むと、やはりここはかつて人の手で整えられていた山であったことがわかります。 桑の木が手入れゼロで伸び放題なものの、正確な等間隔で植わっています。 その先の杉も等間隔で整列していて、けれど手入れは近年されていないようです。 見捨てられた山か・・・そう考えながら、おっ、峠だ。

        峠の稜線からは轟の集落が見えました。 富岡の町で買ったお土産を手に、喜ぶ子供の顔を目に浮かべ、さあもうすぐ我が家だ・・・と昔の人はここでそう思ったことでしょうか。

        短い峠道だし、高低差も50mでしかないので、下まで降りてみようかとも考えましたが、100mほど降りたところで轟側の道はすっかり藪に没していました。 峠に戻り、城側に下る途中の森の中でルートを見失い、上り始めたところと60mほど離れた地点で城山林道に出ました。 ま、こっちのほうがすこし歩きやすかったしね・・・とごまかしたとしても、森の中で迷わないというのは難しいものです。

        城山林道から枇杷久保で国峰林道につなぎ、途中で大日峠の北側登り口を探しましたが、こちらは明確な入口を見つけられませんでした。 バベッジ号でなんべんも通勤帰りエクササイズで越えた峠は昔は塩の入峠(ショネリ峠)と呼ばれていたそうで、写真を一枚。 今日はこれでおしまい。

        名前が地図に書かれていない峠、 昔人々に毎日利用されたのに今では知る人もいなくなった峠。 貯水湖がつくられて峠とは呼ばれなくなった峠。 近場だけれどハードなお散歩でいのぶ〜はまたまた泥だらけになってしまいました。

    2014-04-28 甘楽 那須・城山・国峰ミニツアー

  • 入山峠(秋畑) [初] (後日修正:これは新入山峠)
  • 塩ノ沢峠(野上宮城) [初] (後日確認追加)
  • 鶴峠 (冨士の越) [初]
  • 塩の入峠 [再]









  • 閉ざされた峠

        今日は実に久しぶりに諸松から保美濃山に上がり、新緑病院で治療を受けます。 島田峠・三島峠・エノキ峠はいずれも地図には掲載がなく、いままで通ってはいたものの通過認定していませんでした。 最初の目的地である島田峠では、山の神が祀ってある古道の峠部を確認することができました。 法久峠のお地蔵様とも再開。 (帰宅後、最初に訪れたときの写真と横並べにしてみました。 33年、ね。)
        2つ目の目的地は無南沢峠。 通れるようになってずいぶん経つようですが、記憶している限りは初めて。 峠の東側はゆったりした明るい森で、ここで昼食。

        3つ目の目的地は赤谷峠で、前回温石に行ったときに訪ねそびれたのでフォローアップ。 いったん温石を越えなくてはなりませんが、前回とは別ルートの滝の沢林道で。 それなりに手ごたえのある荒れた1車線林道でしたが、おお、温石到達。 このときいくつかの支線があって、ひょっとしたら赤谷峠に直行できるルートがあるのかも知れませんが、ま、次回以降に。 赤谷峠はいまではゴルフ場のコース間をつなぐ道になっていて、馬頭観音様がいらっしゃいました。 お酒とお水も供えられていたので寂しそうではありませんでしたが、 経営不振のゴルフ場、それも1ホールつぶしてソーラーパネルになっちゃっていたり、近くの採石場もおそらく採算が取れず何年も前に閉鎖。 採石ダンプが通らなくなったのはお地蔵さんにとってはよかったのかもしれませんが、 それでもひところのにぎやかさがなくなるのはやはり寂しいことでしょう。 そのせいなのかどうか、この馬頭観音さまは落ち着いたお顔に見えます。 実物でははっきりとは読めなかったのですが、資料によればこの馬頭観音さまは安永8年、1779年の銘がある由。

        前回難儀した温石下りの倒木はすっかり撤去されていました。 この道はちゃんと手入れされているようです。

        いままで何回も前を通っていながら通り過ぎるだけだった御荷鉾妹ヶ谷不動尊にも今回は時間をかけてお参り。 こんな山の中なのに、いやあ、小さいけれどすばらしい彫り物をもつりっぱな本堂でした。 いつか例大祭を見てみたいものだ。

        のんびり参拝したあと、妹ヶ谷峠から小柏に降り、自販機休憩の後に4つめの目的地である山ノ神峠に向かいます。 山ノ神峠は、ゴルフ場の直ぐ脇、フェアウェイを見下ろす高台にありました。 昔あった社殿が落雷で焼け、再建したもののそれも荒廃してしまい、地元住民が鳥居だけを建て直して清掃美化した旨の碑が立っています。 昔は信仰の山西御荷鉾への登山正面だったここは、いまや通るハイカーすらなく、 ただ新しく立て替えられた鳥居と碑だけがかろうじて完全忘却から救ってくれている、と言う感じです。

        それでは今日最後の課題、エビヅクリ峠へ行ってみよう。 もっともこれはアディショナル・オブジェクティブであって、それも入口の下見ができれば良しと考えていました。 もう時間も遅いしね。 山ノ神峠から南西に向かう1車線の未舗装路は交通量も少ないようで、藪漕ぎになるかなあと思い入ってみたら・・・ すぐにゲートで閉鎖。林道御荷鉾線の説明板があるから林業用の道路のはずですが、「私有地につき立ち入り禁止」の大きな看板が。 さらにはもうひとつの黄色く大きな看板には「不法に立ち入った者は告訴する」旨のどぎつい警告。
        実際にはゲートのすぐ先の道は草に覆われつつあり、 侵入者はもちろん所有者でさえほとんど立ち入っていないように見受けられました。 エビヅクリ峠はいまや閉ざされた峠だったのです。

        仕方なく小柏まで戻って県道に入り、山ノ神林道の入口を探してみます。 あった、御前岩橋だ。 いままでこの県道は何度も通っていて、上平の集落を過ぎると道はいっそう狭く岩場に覆いかぶされるようになることは知っていましたが、 そうか、ここが御前岩と呼ばれる場所だったんだ。 切り立った岩盤が川沿いに迫るここに県道を通すのは相当な難工事だったことが道路下の補強のつくりからわかります。 し、県道が開通するまでは川の北側を進むことは徒歩でも不可能で、いったん川の反対側に渡ってからこの御前岩の難所を抜けていたとの由。 御前岩橋は川の反対側に渡る橋の一つで、そこから林道山ノ神線が南東に向かっています。 この道を進めば、さきほどどぎつく警告された私有地ゲート交差点に出るのは明らか。 すこし入ってみましたが、交通量もあるはずがなく荒れている様子だし、引き返します。 するとまた・・・ うげげげ。 ほんと真っ白だ。

        これで今日の課題はすべて完了。 帰りは小峠を使わず、近道をして炮烙峠。 もっとも小峠回りのほうが速度が得られるので遠回りでも短時間かもしれませんが。
        今回は林道奈良山線開設記念碑に止まって文をじっくり読みました。 古くからあったこの峠に自動車を通すことがいかに住民の願いだったのか、 これを読むとよくわかります。 古道と峠を訪ねてあるく人が「歴史ある古道が無思慮な林道開発で破壊されてしまって・・・」云々と書いているのを見かけることがありますが、 開設記念碑を読むとそれを無思慮と呼ぶのはあまりに無思慮なことのようだと思えました。

        炮烙峠は新しい木の手作り標識が立てられていました。 峠から東への稜線はさほど苦労なく歩いて進めるようです。 奈良山峠探しにまた来たいな。

    2014-05-10 鬼石・日野ミニツアー

  • 三島峠 [再] (今回初認定)
  • 島田峠 [初] (おそらく再/古道の峠部は初/今回初認定)
  • エノキ峠 [再] (今回初認定、ただし車道)
  • 法久峠 [再]
  • 無南沢峠 / 仏南沢峠 [初]
  • 温石峠 [再]
  • 赤谷峠 [初]
  • 妹ヶ谷峠 [再]
  • 山ノ神峠 [初]
  • 炮烙峠 [再]











  • 手を合わせたくて

        横見峠 は徒歩交通時代の那須の暮らしについて書かれた文にしばしば現れる、重要な峠でした。 が、その場所は現在の地図には示されていません。 「甘楽町之地名」に掲載されている地図がいまのところ唯一の例。

        地形図や各種のデジタルマップを見ると足ノ茅から峠の近くまで車道が伸びていますが、 その入り口は前回訪れたときは獣害防止柵で閉鎖されていました。 ので、今回は最初から、明治40年の地形図に描かれている古道を歩いてみようと思っていたのです。 つまり、那須峠から西に延びる稜線をまっすぐ行けば横見峠につけるはず。 稜線ならわかりやすいし、傾斜も緩やかなはずです。 行ってみよう。
        岩染に入る前にコンビニ兼ミニマートで飲み物とチョコレート、おにぎり、そして大福餅を2つ。 このお店の大福はなんだか美味しいんだよね。 ミニトレックツアーの非常食としてもばっちり。

        藤田峠から林道二の倉線を経由して那須峠に着き、どこから稜線に上がろうかと見ていて、まてよ、前回入山峠に向かったときに通った道をもう少し進む方が近いかもしれない。 少し進むと、おや、左に分岐して尾根に向かう支線がある。 入ってみよう。

        道は落ち葉と杉の細い枝だらけですが、大崩落や撤退を余儀なくされるような倒木はなく、稜線を進んでいきます。 これはひょっとして。 でも残念、途中から道は稜線を南にそれてしまいました。 まあいいや、まずは進んでみるか。 途中で止まってNV-U37のラスター地形図を見てみると、おお、いつの間にか足の茅から峠に向かう道に合流しているぞ。 作業車両の通行も最近はほとんどないと思われる荒れた細い林道を進むと、 地形図上で道が終わるところで実際に自動車道は終わり。 この先はいのぶ〜ではとても無理、ここから歩こう。 でもすぐ近くまで来れたぞ。 見上げると、林の中に山のてっぺんと空が見えます。峠はすぐそこ。
        間伐された明るい杉林の中の踏み跡は不明瞭ですが、赤い頭の道標がところどころありますし、どのみちどこを歩いても同じようなものですから、 のんびり行きます。 じきに稜線に出ました。稜線ははっきりと踏まれており、北西方向に降りていく道があります。 よし、ここが横見峠に違いない。到達。

        さあて、ここに石碑があるのだろうか。 まずは南西の方向に稜線を少し進み、戻って北西方向に降りる道を少し降りてみて、また稜線に戻って今度は北東方向のピークまで行ってみました。 が、どこにも石碑のようなものはありません。うむう、ここは横見峠ではないのだろうか。 ともあれ、このピークでお昼ご飯。栂峠ほどではないにせよ鹿のフンだらけなので、腰をおろすのは勇気が要ります。 ここからは富岡方面がよく見渡せます。と言いたいところですが、実際には手前の木が邪魔になって、写真に撮るとほとんど見えていません。

        標高848mのピークで大福餅をほおばりながら、Noobow7200B Dell Latitude10 を起動し、句碑について書かれた文献をもう一度読み直してみます。 すると、「甘楽町之地名」では「峠に墓石が建てられている」と書かれているのですが、 「甘楽野今昔物語」には「横見の山路に、ひっそり、一基の石碑が建っている。」 と書かれています。 どうやら峠にあるわけじゃないみたいだ。 では足の茅から横見に向かう道の途中にあるのだろうか。 足の茅から横見峠までの間だとすると、古道はさっき通ってきた林道とは違うだろうから、見つけられないだろうなあ。

        峠を降りていのぶ〜まで戻り、走り出します。 登って来る途中でさらに西に向かう支線があったのに気づいていたので今度はそちらに入って、道ばたをちょくちょく見ながら降りていきます。 路面も法面もさらに荒れていますが、進行は可能。 そんな道は2万5000分の1ラスター地形図にもそして当然ベクトル地図にもないけれど、道は南東の方角に降りていき、 下の方に民家らしきものが見えてきて、NV-U37はもうすぐ梅ノ木入であることを示しています。 集落の直前の区間は完全に道と視界を塞ぐ藪草でしたが、問題なく突破、稲含橋のたもとに出ることができました。 おお、抜けられた。 でも、石碑はなかったなあ。

        ここまで来たから、ヨメを差し置いて申し訳ないけれど、那須庵で大盛りと天ぷら。 そばを食べながら、団体客が去ってほっと一息ついた店員さんに横見峠の碑について聞いてみました。 その人は富岡出の人だったから峠の名前も聞いたことがないといったけど、 話を聞いたひとりのおかあさんが 「あたしゃここでとれた人だからね、子供のころは横見を歩いて通ったよ。碑は峰に出てそのまままっすぐ行ったところにあるんだよ。 あれはかわいそうな話だね、あたしゃあのあとも父親の車で稲含の道のあの辺を通るたんびに手ェ合わせて拝んでたよ。」
        そうか、この墓碑は甘楽秋畑の昔語りに出てくるけれど、実際は稜線の峠を越えて富岡側に入り、下仁田を目指して稜線の北側を西進する区間にあるみたいだ。 ならばさっきもう少し先に行けばよかったな。 でも今回はNV-U37内蔵バッテリの残容量がなかったし、また今度にしよう。

    2014-05-17 横見峠

  • 藤田峠 [再]
  • 那須峠 [再]
  • 横見峠 [初]

  •     あ、石碑とか墓石とか、その由来を書いてませんでしたね。 そのうち書きます。






    少なくない出費

        地元地区主催の夏祭りの打ち上げ花火は、スクーターなら射点を直接視認できるところに行けるのが魅力。 弾数は少ないし、小型弾ばかりだけれど、仰角・音響ともに楽しめます。 交通整理のボランティアさんとおまわりさんとお話をしながら、 ポゴはいのぶ〜の跳ね上げシートで特等席。

        2013年04月に使用開始したドライバースタンド発売の5000円ボディカバーは2回目の夏、紫外線で急速に劣化。風で真っ二つに裂けました。 形はすごくよくて気に入っていたのですが、16ヶ月でアウト。耐久性は1980円ボディカバーに負けました。 今出回っているボディカバーは夏を3回乗り切ることはできないようです。

        で、今回は手軽に近くのホームセンターで2550円。 生地は薄いから、来年の夏を乗り切って2015年12月まで持ってくれればいいかな。 耐光スプレーみたいなものを使うのも手かな?

    2014-08-31 ボディカバー新調 パルスター株式会社 PS-312 LLL 2520円




    たぶんここは通ったことがあるんだろうな

        今日は育児休暇。 ポゴはもう小学6年、育児という感じではもうありませんけどね。 PTAの用事を済ませた後、 ここに行こうよ、というポゴのリクエストで軽井沢のレイクガーデンへ。 秋晴れのいい天気で暖かいけれど、軽井沢まで登れば日陰部の走行は寒いぞ、ジャケット着ろ。

        本宿から和美を上って、NV-U37には頼らずに迷わず到着。 レイクガーデンに立ち寄るのは初めてですが、うん、すごくきれいでいいところだね。 カフェで一息ついてから、素敵なアクセサリーショップでママへのお土産を買い、ビジターも少ないガーデンを散歩。

        近くまで来たので、ログブックで「未到達」ステータスのままだった高立峠に立ち寄り。 ここは古来の交通路、今では妙義荒船林道が越えています。 「未到達」のままではあったけれど、むむ、ここは大昔に通っているはずだね。 さらに進めば八風山を巻いて香坂に達するけれど、現在は峠から南側がゲートで閉鎖され通行止め。 この先はたして整備されて再開通することなんてあるのかな。 ともあれ高立峠を「到達済み」ステートにして、本日での到達済みは計661峠。

        Michelin City Gripはロングライフとの売りでしたが、反面グリップはそんなに期待すべきではないでしょう。 そこまでは予期できるので和美の低速ターンの連続でも無理はしませんが、 それ以上にこのタイヤ、ハンドリングが良くありません。 これはタンデム時だけではなくソロ時もそうで、思った通りのラインをスムースに・・・という気持ちよさがどうにも得られず、 交差点や一時停止からの右左折でもギクシャク感が強く出ます。 取り替えてしまいたいと思うほどのものでもないのですが・・・街中通勤を狙ったタイヤにそこまで期待してはいけないのかな。

        それにしてもねポゴ、和美の下りのヘアピン連続区間で居眠りするのはやめろ。

    2014-09-23 軽井沢ミニツアー
    発時 17265.6km
    着時 17356.6km 走行 91km

  • 高立峠 [新] [おそらく再]





  • バックアップ機の任務

        ここ最近は近場の山の中しか走っていなかったから、いのぶ〜の走行距離はほとんど延びていませんでした。 が、今回はティーディ2回目の車検。 第3研究所往還はいのぶ〜の出番です。 で、先週フロントブレーキレバーを握ってもストップランプが点灯しないことに気がついていました (よく気がついたなとも思いますが)。 リヤブレーキレバーでは正しくストップランプが点灯しますから実際の問題はほとんどありませんが、 高速道路と都心一般道路の長距離走行の前に修理しておきます。

        テスタで簡単にチェックして、やはりストップスイッチそのものが不良になっていることがわかったので、 フロントレバーアセンブリからスイッチを外してみます。 このスイッチはアルプス製の大型のマイクロスイッチで、ドグが普段はレバーによって押されておりスイッチOFF、 レバーを握るとドグが放されてスイッチがONするようになっています。 で、接点ONの状態の抵抗値は数10Ω〜数100Ωと高く、かつ不安定。 接点不良になっていることは明らかです。 モーターサイクル用スイッチなのだから防水性能を考えられているだろうになあ。 スイッチ単品で部品発注しよう。

        でもよく見ると、スイッチハウジングには小さな穴が開いていて、中の可動片の動きが見えます。 どうやら内部を水密にするのではなくて、中に水分が入っても大丈夫なようにしてあるようです。 となると、いのぶ〜は使用頻度が少なかったから接点のセルフクリーニングが不十分だったということか。
        ので、その穴からSafeWashをスプレーして、洗浄剤が揮発するまでかちゃかちゃドグを繰り返し押してみました。 乾いたころにテスタで再度計ってみると、ON時の抵抗値は0.1Ω以下で安定して導通するようになりました。 お、直ったぞ。

    2014-11-11 フロントブレーキストップランプスイッチ接触不良修理

        3週間の海外出張を終えて中央研究所に帰投走行。 この間にすっかりディープウインターになってしまいました。 走行風の直撃を受けるPS250ではやはり真冬の深夜の高速道路は寒い!! Rough&Roadのハンドルカバーを取り付けたので指先はなんとかなったものの、 ティーディのハイプロテクションウインドスクリーンとサイドカウルの防風性能、 それにグリップヒータがいかに優れものなのかを実感しました。





    久しぶりにロングラン

        ティーディが冷却水漏れで入庫 したので今週はいのぶ〜で第3研究所。 で、2日休暇がもらえましたのでいのぶ〜でツアーに。 暖かな伊豆でも行って温泉にでもと思ったのですが、木曜日は雨の予報だったので断念し、 金曜日一日で筑波山地の峠めぐりに出かけました。 2月下旬の標高400m級なら凍結の心配も少ないでしょう。 朝6時に第3研究所を出発。 あと30分早く出ればよかった、すでに首都高は混み始めてるなあ… あっ、しまった、コンパクトカメラ持ってくるのを忘れた。 ちゃんとフル充電して用意したのに、バカ。

        Michelin City Gripのハンドリングの悪さはエア圧低すぎというお粗末なオチで、正規の圧力にしたらハンドリングの悪さは解消したのですが、 グリップはというとやはりかなりの不安感があります。 交差点内の濡れたマンホールの蓋や雨の日の停止線直前の白線ではお約束のように確実に滑ってくれます。 住友ゴムSX01ではここまで滑ることはなかったと思うし、 ティーディに使っているMichelin Pilot Roadシリーズではそんなことはめったにありませんのでいつのまにか警戒心が薄れていましたが、 タイヤというものは滑りやすいところでは滑るものだということを忘れてはなりません。 滑りと挙動を予測し、滑った時に間髪入れずに正確に対処し、 あるいは積極的に滑りをコントロールできてこそはじめて一人前のライダーです。

        コンパクトな地域に峠がつらなる筑波山地は短時間に峠めぐりツアーができるなと思ったのですが、 表筑波スカイラインをはじめ主要観光道路は軒並み二輪車が規制されています。 みんなその昔いろいろやっちゃったんだね。 のでルートはかなりの回り道と往復の組み合わせになってしまいました。 しょっぱなの朝日峠は峠につながる道路3方面いずれも二輪車規制で近寄れず。 まあ四輪で来ればいいだけですが、わざわざ…ねえ。 そのうち家族で筑波山という案もありますが、おそらくかなり混雑する休日に四輪でなんか来たくないなあ。

        今回はアタック的走行はするつもりはなかったのですが、出発前に地形図からセロー級と読んだ奈良駄峠にも南側からアプローチしてみました。 舗装が途切れた先の路面は砂礫質で脆く、雨水での浸食溝が深く、いのぶ〜のつるつるタイヤと強力とはいい難いパワーでさえ簡単に掘れてしまいます。 がんばって進んでみたものの、峠の手前730メートル地点で大崩落していました。 こんなところでも道に沿って電線が通っているというのが不思議。石切り場まで行くのかな。 今回はマシンを置いて歩くほどのつもりはなかったので引き返し。

        機材面で今回の新規はリコーWG-M1アクションカム。 ハンドルバーにマウントして、まずはデフォルトの1080p30モード、つまり1920x1080ピクセルの30fpsで撮影しました。 内蔵バッテリは1時間程度しか持たないし、データ量も1時間に8GB程度と大きなものになってしまいます。 じゃあ撮りたいところだけ撮ろうとすると、途中で録画スタートしてみたり、峠に着いてもちゃんと撮れたかどうか確認してみたり。 本来は峠で景色と風の音と鳥の声と、ときおり古い歴史の名残を楽しみ、ぼうっとするために来たはずなのに、 ガジェットいじってばかりで、なんだか違うんだよねぇ。

        中央研究所着後にWG-M1のビデオを見てみると、走行中の動画はなかなかいい感じ。 実際にはわずかに凍結が残り浮き砂とすり潰された落ち葉ペーストに覆われた路面にびくびくしながらゆっくり進んでいた程度なのですが、 結構スピード感のある映像です。 いっぽう奈良駄峠への登りのめちゃくちゃ深く掘れたラッツは映像からだとあまりすごさを感じません。 このへんは魚眼レンズの特性、あるいはやはり立体映像じゃないと深い溝の怖さがないのかな。
        動画から1枚を切り出してみると、右のような感じ。 高速度シャッターを使っているという感じで、路面の粒子がはっきり写っています。 逆にこれだと切り出した静止画にはスピード感は出ませんね。

    2015-02-27 筑波山地ツアー

  • 朝日峠 [近傍]
  • 不動峠 [初]
  • 風返峠 [初]
  • 湯袋峠 [初]
  • 上曽峠 [初]
  • 一本杉峠 [初]
  • 板敷峠(新道) [初]
  • 板敷峠(旧道) [初]
  • 道祖神峠 [初]
  • 鍬柄峠 [初]
  • 奈良駄峠 [未到達] (大崩落で到達できず)
  • 仏ノ山峠 [初]
  • 大手坂 [初]










  • 雪も融けたし

        山の雪も解けて春の予感。 今日は 奈良山峠 へのミニハイクに出発。 炮烙峠から歩く予定です。 まずは炮烙峠への登り口の内久保の集落をちょっとひとまわり。 内久保は川沿いの斜面に寄り添う集落。 縁側でひなたぼっこするおじいちゃんに軽く会釈しながら民家の前の道を抜けるときは、 いのぶ〜の4ストロークシングルのトコトコ音が似合います。

        奈良山峠への林道入り口は以前と変わらずロープ。 今日はここにいのぶ〜を止めて歩きます。 芽吹く前のライトブラウンの林はあたたかな日差しにつつまれて、春はすぐそこ。 ひとときリラックスした散歩を楽しんで、奈良山峠に到達しました。

        今年もふらっと気が向いたときに近場のトレッキングに行きたいから、 ナビ用の電源とかちょっと工夫してやろうかな。 リヤブレーキレバーが少し渋くなってきたようにも感じるし、そのうち整備しておいてやろう。

    2015-03-15 奈良山峠サーベイ

  • 炮烙峠 [再]
  • 奈良山峠 [初]
  • 那須峠 [再]
  • 藤田峠 [再]
  • 返車峠 [再]






  • 100峠新規到達

        ほぼ1年ぶりに横見峠へ。 石碑探しはことのほか難儀し、合計5回の探査ののちに発見することができました。 詳細は 横見峠ページで。

    第1回探査: 2014-05-17: 横見峠東側車道終点駐車
    第2回探査: 2015-04-19: 横見峠東側車道終点駐車
    第3回探査: 2015-04-25: 林道稲含高倉線脇駐車
    第4回探査: 2015-04-29: ポイントRG50駐車
    第5回探査: 2015-05-04: 横見峠東側車道終点駐車


        5回目でついに石碑を発見した帰り道、ポゴがかき氷食べていこうということで那須峠から那須大橋まで降りました。 残念なことにかき氷屋さんは昨年から来なくなってしまったとのこと。 この季節だけ飲み物とやきもちを売る民家で一休みしていると、どこかからお神楽が。 もとの那須分校でやっているとのことで、見に行きました。 いくつもの出し物を連続で演じるお神楽、これは甘楽町無形文化財扱いの由緒あるもの。 年に一回のこのお神楽、はじめて見れて良かった。

        この春は 奈良山峠 につづいて 根藤峠 そして 二本岐峠 と歩いてきて、今回 横見峠 のサーベイを完了しました。 ひとまずは林道走行で汚れたいのぶ〜を洗車してあげよう。

        総走行距離はまだ1万9000kmとちょっと。 私が走った分で1万4000kmというところですが、 2011年以降の約4000kmはハードな林道走行が主体。 荒れた林道の走行は同じ距離でも一般道の10倍は車体が傷みますから、 疲労はオドメータの表示以上です。

        私のログブックでは現時点で越えた峠が計705峠、 そのうちちょうど100峠はいのぶ〜で越えたものです(近傍まで行き徒歩で到達したものも含む)。 再到達を含めれば150峠は越えていることでしょう。 XT400での97峠の記録を超えて、第2位に浮上。 (ちなみに現在第1位はティーディの232峠。) 転倒らしい転倒は一度もしておらず車両全体はそれなりにきれいですが、 ボディの黒プラスチックパーツは紫外線による褪色が始まっています。 スーパーポリメイト切らしちゃったので液体ワックスを使い少しはきれいになりましたが、 新車同等の輝きはもうありません。
        ボディ底面をのぞくと歴戦の証が一目瞭然。 とくにひどいのはアンダーカバーで、 石や岩のヒットそれに倒木乗り越えで激しく傷が入っていますし、 しょっちゅう路面に擦るセンタースタンドとその周辺のメインフレームはガシガシ状態。 そろそろペーパー掛けとか補修塗装とかの手入れが必要に思われます。

        自動遠心クラッチは半クラッチ時に安物50ccスクーターのドラムブレーキのようにキュルキュル鳴るし、 リアブレーキはひき代がかなり大きくなってきていますし、 ブレーキの効きムラがかなりひどくなってきています。 ドラムの偏磨耗かなあ、だとすると直すためにはホイール交換しかないぞ。 フロントストップランプスイッチはまたまた導通せず。 これは交換かな。

        最近の装備追加はDaytonaマルチバーホルダー。 NV-U37 PNDとWG-M1アクションカメラを扱いやすく装備するためです。 さらにハンドルまわりがごちゃついちゃった。

    Daytona マルチバーホルダー #77434 2000円+Tax



    ポイントRG50で、第4回踏査を終えて休むポゴ。



    那須のお神楽


    東信のマイナーな峠

        日曜日午前中の時間枠が空いたので、2時間程度で行ける場所・・・東信のマイナーな峠を訪ねに行こう。 昨日ティーディをそれなりに時間をかけて洗ったのでもったいないから今日はいのぶ〜で。

        しょっぱなは準峠の扱いにすべき石峠。 小字名に「石峠」とつけられていますが、峠越え部が石峠と呼ばれていたのかどうか、 さらにはそれが実際どこであったのかわかりません。 なにしろ立派なパイパス兼観光道路とトンネルがつくられ地形は大きく変えられていますから。 つづく深山峠は、名前とは裏腹に山はちっとも深くなく、単なる丘陵。 名前が残っているから立ち寄りましたが、ぜんぜん峠という雰囲気ではありません。 とはいえこの地域、鎌倉街道として使われたルートもあり、多くの史誌が残されています。 砂原峠はそういった鎌倉街道のひとつ。 いっぽうで平井寺峠のようにトンネルがつくられて旧道は閉鎖されてしまったものもありますし、 鳥屋峠のように道は残ってはいるものの鳥獣害防止柵で閉鎖されているところもあります。

        猿が馬場峠はXT400時代に通っていますが、今回は写真を撮るために立ち寄り。 湖があって釣り人で賑わう峠というのは他にあまり例がありません。 きれいな場所ではありますが観光地の峠はどうにも居心地が悪くて、 すぐさま三和峠と聖峠へ。 聖峠は廃れつつある別荘地の奥にありました。 ここはログブックのなかでXT400で到達とされていたのですが、 おそらく近傍通過にしかすぎなかったはず。 当時の昭文社10万分の1道路地図帳の分解能では致し方なかったことと思います。

        オートバイはこの先もずっと乗っていたいから、たとえ田舎道であっても一時停止標識では教習所ばりに停止線をきっちり守り2段階停止を励行しています。 鳥坂峠に向かう途中で一時停止の標識。 軽く後方確認してから停止線の手前で左足だけ下ろしてビシッと止まって右ヨシ左ヨシ、ちょろっと進んで前傾姿勢をとって再度右ヨシ、左・・・・ あ、発進体勢の白バイさんだ。 こんにちは、取り締まりご苦労さんです。

        更埴のあんずの森でおみやげのあんずジャムを買い、雰囲気の良いピクニック公園が整備された宮坂峠を下って国道18号へ。 幹線国道ほど走っていてつまらないものもないので極力避けるのがポリシーですが、 なにしろおなかがすいていて・・・18号沿いならおいしそうなそば屋さんがあるだろう。 ところが行けども行けどもそば屋さんはなく・・・結局小諸まで来てしまいました。 長野ならどこにでもそば屋があるのではないかという思い込みは、群馬なら至るところに焼きまんじゅう屋があるのではと思うことと同相なのかな、 と思いました。

    2015-06-14 東信ツアー
    発時 19317.0km
    着時 19660.3km
    走行 343.3km 行動9時間30分

  • 01 石峠 [初]
  • 02 深山峠 [初]
  • 03 陣馬峠 [初]
  • 04 砂原峠 [初]
  • 05 二ツ木峠 [初]
  • 06 平井寺トンネル [初]
  • 07 所沢峠 [初]
  • 08 舞田峠 [初]
  • 09 (修那羅峠の東の峠) [再]
  • 10 一本松峠 [初]
  • 11 猿が馬場峠 [再]
  • 12 三和峠 [初] (初認定)
  • 13 聖峠 [初]
  • 14 鳥坂峠 [再]
  • 15 宮坂峠 [初]

  •     帰って記録整理していて気がついた・・・一本松峠まで行っておきながら、1.5km先の古峠を訪ねそびれた!! 猿が馬場峠以前の主要な交通路だった峠だというのに。 今回実は舞田峠までが当初の計画で、 いざそこまで行ってみると時間も元気もあり天候もOKだったので急遽NV-U37だけでエクステンデッド・ルートをプランしたのです。 古峠はSuper Mapple Digitalにはマークしてありながら、NV-U37にはマークをつけておらず、 全く気がつかずスルーしてしまったのでした。 うむ、これは四十八峠旧道ハイクとセットでそのうち行くようだ。



    砂原峠は鎌倉街道の峠



    湖があって釣り人が大勢いる峠というのはあまりないと思うが



    聖峠


    フロントウインカーとシグナルヒューズ

        天気がいいのでいのぶ〜で第2研究所に行こうと思ったら… あれっポゴ、自転車しまうときにぶつけただろう!? いのぶ〜の右フロントウインカーが折れてるぞ!

        オフロード車ではないのでフレキシブルになっていないウインカーランプはプラスチックボディ部が割れてぶらぶら。 でもまあ交換するほどのダメージでもなく、 接着剤とビニールテープで目立たず修理でき、しっかりと取り付きました。

        しかし今度は、テールランプが点灯していません。 ありゃ、これは途中でバルブを買って交換するようだな。 でもさらに調べてみると、ストップランプも点灯しません。 フロントブレーキレバーを握っても点灯しないのはストップスイッチの接触不良のためなのですが、 リアブレーキレバーを握っても点灯せず。 これはランプのグラウンド浮きだろうか? ところがそれでは済まず、 右にも左にもウインカーが出ません。 ありゃりゃ、これはいったい… ホーンボタンを押しても全く音が出ずに至って、 これはシグナル系電装が全滅している!!

        もちろん真っ先にヒューズ切れが疑われますが、 ヒューズ切れは原因が残っている限りはヒューズだけ交換しても再発しますし、 面倒になって、いいや、今日はティーディで行こう。

        翌日、シートを外してエレクトリカルボックスリッドを外してヒューズを見てみると、 案の定シグナル系の10Aミニ平型ヒューズがブローしていました。 まずは手持ちの15Aミニ平型ヒューズで試してOK、 なので車両に標準で装備されている10Aヒューズに差し替えました。 スペアヒューズ入れには15Aヒューズを入れておきました。 いろいろ動作させてみてブローは再発せず、 とりあえずはこれでいいでしょう。 ずいぶん久しぶりに開けたエレクトリカルボックス内部はホコリ汚れが顕著でしたので、 濡れ雑巾で拭き掃除。 細かなところは手が届きませんし、 シートフレーム等の金属部品の表面荒れも目立ってきています。 製造後9年を経過していますから、まあ不思議ではありません。

        それにしてもなんでヒューズがブローしたんだろう。 フロントウインカー破損に起因するものと考えるのは当然。 実はウインカーへの配線は一部シースがはがれて内部導体がむき出しになっていることには気づいていました。 ウインカーが折れていることに気づかないでエンジンを始動して暖機していましたので、 そのときにウインカーポジションランプ上流がフレームに触れてショートした、 というのが一番説明がつきます。 こりゃまた来週時間があるときに再度ウインカーボディを外して、ビニール線の絶縁処理をしておくようだな。

        しかしなあ、てことはPS250は、たとえ転倒しなくてもヤブ漕ぎ走行で草木の蔓にひっかけるとかでフロントウインカーを折ってしまうと、 その瞬間にシグナル系電装の全機能を失ってしまう可能性があるってことか。 転倒してウインカーを折るなんざオフロード車では当たり前のことだし、 ティーディでの4回を含めていままで30回じゃきかないくらいにやらかしてますが、 それが原因で車両ヒューズが飛ぶだなんて、PS250の設計要件では転倒耐性が重要視されていないってことかな。 まあPS250は街乗りスクーターなのですからたぶん不思議ではなく、 勘違いしているこっちが間違っているということなのかもしれませんが。

    2015-10-03 右フロントウインカーボディ破損修理
    2015-10-04 シグナル系ヒューズブロー交換



    ヒューズボックス。
    エレクトリカルボックスの中はホコリでずいぶん汚れていた


    フロントブレーキレバーとフロントストップスイッチ

        またまたティーディで立ちゴケてしまい、 ブレーキレバー先端を折ってしまいました。 発注した純正レバーが届くまでは先っぽなしで我慢。 で、ちょっとウェブをみたら、ZetaからTDM850用のフロントブレーキレバーが発売されていて、 Amazonでなら翌日には届く! すぐさま注文したのですが、届いたレバーは明らかにティーディのものとは形が違っています。 なんだよ、異品納入か。 クレーム返品しようと思ったのですが、 よく見ると商品説明にはTDM850の最終型用と書かれています。 あ、年式を確認しなかったオレのミスか。

        で、あれっこの形はもしかして、とZetaのレバーをいのぶ〜に合わせてみると、 なんとどんぴしゃだ。 ということで、期せずしていのぶ〜のフロントブレーキレバーはZeta Pilot可倒式レバーになりました。 前方に可倒し、転倒時は上下に逃げてくれるレバーは転倒時の破損の心配が少ないはず。 まだいのぶ〜で転倒したことはないけれど、旅先でのトラブルの可能性を減らしてくれる製品は心強いです。 長さもほんのわずかに短く、しかし短すぎず、タッチもいい感じ。 アピアランスはもちろんぐっとかっこいいし。 このタイプでリアブレーキレバーもあるなら間違いなく買っちゃいますが、ざんねん、ないみたい。

    2015-10-25 Zeta Pilot Front Brake Lever R3WA Black 組み込み 8479円

        フロントストップランプスイッチはまたまた点灯しなくなりました。 やはり新品交換か。 前回はそこまで試さなかったのですが、 今回はどうせ新品に交換するつもりなら、と、スイッチのプラスチックハウジングをこじ開けてみました。 すると、まったくの破壊ということにはならずにカバーが開き、 マイクロスイッチ接点を含む内部構造を取り出すことができました。 柔らかい金属でできているスイッチ接点を細目の金属ヤスリで軽く研磨して表面の黒ずみを取り除いた後、 最近ではコンタクトZとして知られるようになったカーボン入り導電性研磨剤で接点表面を仕上げ。 スイッチを組み立て、ワインコルクとプラスチックハンマーでプラスチックカバーを再取り付け。 おお、スイッチ接点は完全に復活した。

        るんるんしながらスイッチを車両に組み戻しましたが、あれっ、 Zeta Pilotブレーキレバーはこのスイッチのドグをうまく押してくれていないじゃないか! いままではスイッチが完全に接触不良だったのでブレーキランプは点きませんでしたが、 こんどはランプが点いたままになってしまいます。 さらによく見ると、Zetaのレバーはストップスイッチのドグを押す部分が別体で作られていて、小さなネジで取り外し可能なようになっています。 で、このスイッチを押す部品は、いったんとり外して90度回転させて組みなおすことにより、スイッチドグに届くようにすることができます (写真のオレンジ色矢印指示部分)。 おお、素晴らしい!! スイッチ位置がわずかに異なる車両への対応なのでしょうが、よく作られている!! このZetaのレバー、久々に良い製品に出会えた気がします。値段も高いけどね。

    2015-12-26 フロントブレーキストップスイッチ分解・接点清掃修理

        前後タイヤはエア圧低下が顕著でした。今回はフロント180kPa、リア230kPaと高めに充填しておきました。 フロントフォークはダンピングがかなり弱くなってしまっているように思えます。 フォークシールリップラバーはひび割れが何本も見えるので、 シール交換+フォークオイル調整してもらおうかな。

        2014年08月に新品で使い始めたパルスター株式会社製ボディカバーはぱっくりと裂けました。 寿命16ヵ月。 みごとに価格相応に持ってくれました。



    Zeta Pilot Brake Lever has been installed.


    トレッキングマシン

        2週間の海外出張は2週間では終わりません。週末移動なので3連続で週末が潰れ、 帰国すると溜まった仕事の山で、4つめの週末はひたすら休むだけ。 結局のところ、山歩き・峠越えは1ヵ月おあずけになってしまいます。 で、10月末の 暖色系ツアー 以降ひさしぶりにお出かけ。 すでに12月も末ですが、 今年の冬は暖かいです。 近くの山にはまだ雪はなく、西上州ヤブ山ハイクもまだ可能。 ので、 いのぶ〜 で 大根峠 に行くことにしました。

        いのぶ〜出動は久しぶりなので昨日のうちにエンジンを始動しておきました。 さすがになかなか始動せず、何べんもセルを回し、バッテリが上がっちゃう直前でどうにかスローが安定するようになりました。 いのぶ〜は中古で買ってからバッテリ交換した覚えはなく、おそらく新車装着のバッテリのまま。 丸目二眼のPS250-6のプレスリリース発表からちょうど10年経ちました。 ものすごく使用頻度が少ないのによく持ったな、このバッテリ。 来年は新品に交換してやるようだ。

        最初からヤブハイクを予定しているのでトレッキングシューズにトレッキングパンツ、 今年の秋に買った黄土色のトレッキングジャケット。 オーバーパンツはアウトドアスポーツ用。 オートバイ用品はヘルメットとグローブとニーシンガードだけで、 リヤデッキにはトレッキングポール。 いのぶ〜はこんないでだちも似合います。

        今回お初のアイテムはコンパクトなサーモブランケット。 予期せずに足をくじいたり腰爆弾が爆発して歩けなくなってしまったら、 ヤブ低山とはいえ、日が暮れた12月末の1000m級で一晩を明かすのは正真正銘のサバイバルになります。 こんな薄いシートでも、あるのとないのでは天地の差のはず。 ま、そんなことにならないように、つとめてのんびり歩くことにしましょう。

        いつものように藤田峠を越え、林道二ノ倉線で 那須峠 を越えて那須に降り、那須大橋から県道富岡万場線…おっと、いまでは富岡神流線っていうんでしたっけね…に出ます。 登りストレートエンドの左タイトターンは、いよいよここから小峠だぞ、しめてかかれよ、 と言ってくれているようです。 で、今回はいままで入ったことのなかった、那須橋ターンからの分岐に入っていきます。 ここが今回のゲートウェイ。 農業施設がちらほらある小集落を抜けると道は荒れた作業道になり、 ぐんぐん高度を上げていきます。 最近こんなんばっかり、いのぶ〜にはかわいそう。 トレッキング用車両を考えようかなあ。 路面は青白っぽいとがった小岩だらけになってきました。 このあたり、青崩(アオゲエ)という地名があります。 うなづけること。 この先稜線上にある青喰山は、おそらくは青崩山と書くのが正解なのでしょう。

        やがて作業道一面をおびただしい倒木が覆う箇所に出くわしました。 ありゃ、こりゃだめかな。 別ルートで稜線に向かう作業道もありますが、そちらは当初からゴムタイヤ装着車両は考慮していない、超急坂の作業道。 トレッキング専用車両は欲しいけど、しかしさすがに無限軌道車というわけにはいかんでしょう。 このルートはおそらく、目標鞍部よりもさらに東の鞍部に向かっているものと思われます。

        いのぶ〜を降りて、状況を見ます。 倒木は山手の沢から流れ出したもののようですが、何本かを移動して、通過できるラインを確保できました。 路面は激荒れですが、どうにかなるはず。 イメージトレーニングののち、気合を入れて突入。 アンダーカバーとメインスタンドが激しく接地してガンガンガッと大きな音を立てますが、かまわずフルパワーで、行けええっ!! よしっ、通れたっ!

        しかしその先、巨大な岩がゴロンとあるターンの直後は、尖った小さな青白い岩が道幅いっぱいに広がる急登。 ここでいのぶ〜は前進不能に。 ツルツルロードタイヤは岩を噛んでくれずにスピンするのみ、前輪が岩を乗り越えるために必要なトラクションを生み出せません。 ボディアンダーやメインスタンドやステップボード取り付け部も岩に引っかかり、前進を妨げます。 一度下がって別の走行ラインからアタックし、どうにか通過。 さらにこの先は似たような岩がゴロゴロの急登がつづき、しかもそのすぐ先、 すでに崩落しかかっている左手の崖側は道路中央部に縦に亀裂が入っていて、そのうちどっさり崩れますよといわんばかり。 この地点でこれだから、街乗りスクーターじゃあとても峠までたどり着けるわけがない。 やめておこう、ここまでだ。

        ここから先の作業道は開削改良工事から4年しかたっていないとは思えないほどの荒れ方・崩れ方です。 ジムニーはおろかセローでも難儀するでしょう。 ので、ルートは作業道と直登の組み合わせで。 ところどころ足が埋まるほどのふかふか落ち葉の直登にヒイヒイ言いながら、目標鞍部に到達しました。 ここには名前はないようですが、郡界越えなんだし、なにより古い徒歩の峠越えの踏み跡が見て取れるので、峠として認めてあげるべきだよな。 黒本峠 と呼ぶことにしよう。

        ここから稜線の南側を並行する踏み分け道を通り、大根峠に向かいます。 稜線にさえぎられて風はなく、とても静か。 進むにつれ、左手から沢の水音がはっきり聞こえだしました。 ここから150m南東、150m下方を流れる鮎川の水音でしょう。 青喰山の南斜面にはヒラが広がっていました。 林はきれいに間伐されており、下草もなく、虫も飛んでおらず、一面あかるいブラウンのとても平和な冬の林です。 残念、今日はお弁当はもってきていない。 稜線に上がると冷たい風が吹き抜けていて、みるみる冷えていき、ジャケットを羽織りました。 写真に撮ってしまうと立木できれいには見えませんが、 葉を落とした木々の合間から、北側に秋畑の集落が見えます。 石造物や標識などはいっさいありません。 し、古来の交通路だったに違いないと思えるような峠道は見当たりませんでした。 ともかく、大根峠、到達。

        前後のミシュラン シティ グリップは交換してから約4000kmしか走っていません。 住友ゴムSX01F/SX01に比べるとロングライフなのは明らかで、フロントはまだまだ7部山といった感じ。 しかしリアは、センター部がすでに4部山程度にまで摩耗してきています。 これはどうやら、ガレ場でのフルパワーホイールスピンでの摩耗がたたっているように思えます。 帰着してからタイヤを見ると、リヤのセンター部には無数のひっかき傷。 距離は少ないとはいえ、ここ2〜3年の使い方は街乗りスクーターのそれじゃあありませんから、まあ納得できることではあります。 あと2000kmくらいでタイヤ交換を考えるようかもしれません。


    PS250 couldn't climb further. In the photo it doesn't look so hard, though. The photo was taken after the vehile turned around (to prepare for the departure).


    Today's base parking. Would be called as the Big Rock Point?.


    The Kuromoto Toge pass (I named as such) has a saddle point with clear walk way, which looks very similar to other historic passes in this region.


    Ridge at Ohne Toge. Nothing found there --- only trees. No identifiable paths either. The map surveyed in 1907 did not show path here. Even if this saddle point was used as a pass, its path would be faint. And more than 100 yeas passed since then.


    Returned to the base parking.


    1月だというのに

        年が明けたものの、どういうわけか今年の冬は雪がなく、晴れ続きで、かつ暖かい…。 ラボから遠く西に見える荒船山系の艫岩…このあたりでは古くから軍艦山として知られる…のあたりですら、白くなっていません。 これはひょっとして上信国境のあたりでさえモーターサイクルで普通に行けたりして? というわけで、いのぶ〜で余地峠に出かけることにしました。

        ハスラー50を乗り出した1980年以降余地峠は何回かアタックしましたが、細い道はヤブに覆われて幾度となく撤退。 オートバイを降りていた間に林道工事が進み、ふたたび軽四輪なら通れるようになったと聞いていたものの、 余地ダム側はゲートで閉鎖されていたりして、いままで…35年もの間、余地峠は未踏のままだったのです。

        今回は南牧側の林道を入れるところまで上がり、あとは徒歩のプラン。 気温は平野部で16℃まで上がるとの予報でしたが、 トレッキングパンツの上にオートバイ用ウインターオーバーパンツ、トレッキングジャケットの上にいのぶ〜専用カラーのウインタージャケット。 ウインドプロテクション皆無のいのぶ〜ですが、いやー、まったく寒くないよ。

        路面は、南牧村磐戸を過ぎたあたりからうっすら凍結。 両足を下して慎重に。 羽沢をすぎて熊倉から自然公園に向かう登りでは一か所凍結で登坂不能ぎりぎりの日陰がありましたが、 アクセルをそうっと開けて手動トラクションコントロールで、どうにかクリア。 しかし自然公園から分岐した林道の勾配がぐっときつくなり、日陰部の凍結に難儀し始めます。 道が陽の当たらない山の北面に回り込んで一面の圧雪になると、とうとういのぶ〜は前進不能に。 両足ばたつき極微速前進でなんとかクリアしたものの、ドライ部を進むと再び同じようなスノーセクション。 この先何か所もこんな様子でしょうし、さらに斜度はきつくなるはずだから、峠まで行けるとは思えません。 トレールバイクならなんとか行けそうには思えますが、街乗りスクーターの限界。 でもまあ、これは予期していた範囲内。 標高1100mまであがってこれたんだから御の字ですし、 なにしろ1月だとはとても思えません。

        ウインタージャケットとウインターオーバーパンツを脱ぎ、薄着になって登り始めます。 経路長1230mで比高160m。 ゆるやかな登りの、のんびりハイクです。 あれ、すぐの道端に馬頭観音がある。 これは、ここで死んでしまったお馬さんがいたってことだな。合掌。

        林道をおおう雪の上にはおそらくランクルクラスの4駆のタイヤ跡、マウンテンバイクが1台、 人の足跡がすくなくとも1人。 いずれも今日のものではなさそうです。 で、路面に赤い染みのようなものが。 これはひょっとして血かな? 2mほど先にもポタリと赤いもの。 さらにその先、同じような間隔でしばらく路面に赤いマーキングが人の足跡に沿ってついています。 これはこのハイカーさんはなにか怪我したのだろうか? いやいや、怪我をしたのならおそらく下り方向にあるくはずだ。 そうか、これはきっと鉄砲撃ちが仕留めた獲物からの血に違いない。 人が手に持って運ぶとすれば、ウサギかなにかなのだろうか?
        足跡はそのほかにもたくさんあります。 肉球をもつ動物のもの。キツネでしょうか。 小さな蹄の足跡、これは鹿でしょう。 ではこちらの大きな、だけども靴ではない足跡は? 暖かい冬だから、ひょっとして冬眠していないオヤジがいる? カウベルをコロンコロンしていますが、ちょっとそれだけでは不安になり、 合わせてスマートフォンで音楽をかけながら進むことにしました。 スマホのスピーカではこんなとき音量不足。 ポケットラジオか何か、工夫してみようか。

        さらに林道をのんびり進んで、おお、峠だ。 ここに来るまでに35年か…。 余地峠、到達。

        峠には石碑が5基。 2つはお地蔵さんスタイルの馬頭観音、べつの2つは文字碑の馬頭観音。 あとのひとつは指導票のように思えます。 お地蔵さんスタイルは風化が著しく、道標も文字が釈然としません。 一番新しそうな馬頭観音文字碑には大正の元号が見えます。 余地峠は大正年間に入っても商用交通が活発だった、という証拠です。

        峠周辺はヒラになっていて、木々の葉が落ちていることもあってとても開放的。 さらに、南に面する斜面には雪はありません。 4月上旬だと言われたら信じてしまいそうな、そんな明るい峠です。

        結局のところここは今回のコンディションでは、 いのぶ〜では途中までしか登れないけど、D:5あるいは ターボ・ファルコン号 なら問題なく来れたはず、というオチでした。

        峠からベースパーキングに降り、汗を吸ったTシャツと長そでシャツを着替えてさっぱりし、 さて帰るか。 ところが走り出して1分と経たず、最初の下り積雪セクションでフロントがつるりんと流れ、あっさりと右に転倒。 あわわ、いのぶ〜で初めての転倒だ。 タイヤのエア圧、高くしすぎちゃったかな。
        柔らかな雪への転倒だからダメージは少なく、またケガもなし。 ハンドルが右に切れた状態での転倒で、ナックルガードがフロントブレーキレバーを守る形で接地。 Zeta Pilotレバーの折り曲げ機構は動作するまでもなく、レバーは無事。 ナックルガードも壊れず、 ただしマフラーカバー下部に欠け、 さらにフロント右ウインカーランプボディはビニールテープ修理が破綻して折れ曲がり。 これは曲げ倒して、走行に支障はなし。 ヒューズ切れも起きませんでした。 ひゅー、やっぱり走り始めは気合が欠けてたりするんだな。 この先は慎重に行こう。

        帰着してからよく見てみると、フロントウインカーのポジションランプが点灯していません。 あれ? ウインカーもハザードも出るのに、どうしたんだろう? それに、あれっ、今度はちゃんとポジションランプが点灯している。

        いろいろ試してみたら、どうやらハザードスイッチのせいのようです。 ハザードONとOFFの間に、ポジションランプが消えてかつハザードはまだ出ないという微妙な位置があるようで、 転倒した時に手か何かが触れて、たまたまその微妙な位置にスイッチレバーがセットされていたようです。 ハザードスイッチの動きが渋くなっていることがひとつの要因。 シリコングリス注油かなにかで動きが軽くなるかな?

    2016-01-03 余地峠ツアー

  • 余地峠 [初]


  • Looking back the snow section. It is quite unbelievable to see dry surface -- it's an early January 1100 meter elevation.



    Finally arrived at Yoji Toge pass --- after 35 years since first challenged.



    North facing road surface was covered by snow. Some stone icons shows this is a very historic pass --- some are more than 200 years old.


    新しい春の訪れ

        今日の目的地は椚峠。 いままで行ったことはありません。 この峠は西上州のマッターホルンとも呼ばれる小沢岳の南稜線を越える古い峠。 地図で見ると林道終点から比高50mほどを直登するように読めたので、トレッキング装備で出発。

        林道七久保橋倉線から坊主淵で分岐するポイントには椚峠までの道が描かれた案内図が設置されています。 小沢岳への登山道のベースパーキングには車両はありませんでした。 今日はお客さんいないのかな。 ここからは未舗装の1車線幅の林道を進みます。

        急坂タイトターンの路面は昨日の弱い雨でぬかるみ、ときおりテールを大きく振り回して向きを変え登っていきます。 進んでいくと路面に融け残った雪に阻まれ、 ホイールスピンとバタ足でどうにか進行。 2つめの雪セクションではとうとう登れなくなりましたが、 いったん引き下がって別のラインでアプローチして突破成功。 作業道をさらに進んでいって… あれれ、峠に着いちゃった。

        峠には看板標識はありませんでしたし、石造物も見当たりませんでした。 自動車が何台も止められる広々した峠は、 明らかに近年開かれたものだから、そのときにお地蔵さまも移設されたのかな。 来る途中の道ばたにお地蔵様がいたけど、ひょっとしてあれだったりして。 帰りにお参りしていこう。

        峠からは椚の集落に向かう林道、小沢岳方面に延びる作業道が複数。 このあたりは伐採されていて、若木が植えられています。 峠からちょっと進んだ広場からは、 小沢岳の雄姿が…雲に隠れていました。

        忘れられかけた山奥の集落にはときおり道祖神さまがいらっしゃいますが、 今日見かけた道祖神さまは… どうしてそんなところにいらっしゃるんですか? あと数年したら、たぶん落っこちちゃいますよ?

        帰り道、お地蔵さんの前で止まり、手を合わせます。 さほどには古そうにないところをみると、峠から降りてらっしゃったお地蔵様ではないようですが。 ともかくお賽銭…あれっ、10円玉がない。 ええい、100円だ。

        2時間くらいは山歩きするつもりだったのにすぐについちゃったもんだから、 ついでに金剛萱のあたりを散歩してから帰ります。 日差しのあたたかな伐採森の中でいのぶ〜を停めてヘルメットを脱ぐと、 涙があふれてきました。 もちろんこれは、新しい春が訪れた森をオートバイで走ることができる喜びを体が感じ取っているからです。 そら、いきなり鼻がムズムズ、くしゃみが連発。 静かな森の中にへっくしょーおわんおわんおわん・・・・とくしゃみの音が響きます。 おお、こんなの初めてかも。 見上げるとこずえを元気な茶色にした杉だらけ。 うれしいなあ、春が来た。

        以前は、途中の道にどうしてこんなところにと思えるラーメン屋さんがあったのですがちょっと前に店をたたんでしまいました。 なのでこの先、寄って行きたいと思える食事処はありません。 ママとポゴがお昼の支度を始める前に戻れそうだから、 そうだ、今日は久しぶりにみんなで片倉製糸前のShirazに行こう。


    2016-03-06 椚峠 [初]
    発時 19870.6km
    着時 19934.3km


        いのぶ〜は激しく汚れてしまったので、昼食後に洗車。 ワックスもかけて、きれいな姿に。 いままで使っていた車体カバーは中央部に数々の裂け目ができて機能を失ったので、 買ってあった超高級バイクカバーを使用開始。 いままでの製品の3倍以上の価格です。 これで1年半で破れたら、泣くぞ。










    カラカラ峠に行く

        カラカラ峠 について調べ始めて2年、全く進展なし。 やはり「からから山」を「カラカラ峠」と記したものなのでしょう。 入会山であって交通・交易路ではなかったようだから峠と呼ぶには難がありますが、 「群馬の峠」で峠として掲載されていて、したがって私の峠越えログブックにも記載されてそのステータスは「未到達」のまま、 Super Mapple Digitalを使って書き込んでいる峠越え地図でも未到達マークのまま。 これでは悔しいので、到達ステートにするためにカラカラ山に行くことにしました。 いのぶ〜発煙ポイントをさらに奥に進んで進行不能になった地点から稜線伝いに歩いてもいいし、 黒仁田峠から稜線に上がってもいいでしょう。 水平距離はたかだか400mといったところです。

        いつものお店でペットボトルとチョコレートを買い、岩染から藤田峠を越え、だけれど今回は二ノ倉には向かわず赤谷から梅の木平に出て、 大石橋から林道芳ノ元線に入ります。 黒仁田峠への分岐点に前回つけたNV-U37のマークを目印に、ああここから分岐に入るんだった。 今日はお昼前から快晴になり気温はみるみる上昇、落ち葉に覆われた未舗装登りの路面はすっかりドライになっています。 しかしこれは罠、表面層のすぐ下はヌタヌタの土の層です。 それはわかっていますから注意深く進みますが、登りではほとんど溝が消えてしまったリアタイヤはときおりスピン。 じんわりスロットルでトラクションを得て進んだり、状況に応じてはスピンさせながら後輪に荷重を移動させたりと、 相変わらずのスクーターらしからぬアクションライディング。

        ところがその先、いくら進んでも黒仁田峠に近づけません。 途中で左に分岐するT字分岐があるのですが、右に進んでも左に進んでも、 NV-U37のVPシンボルは黒仁田峠から離れて行ってしまいます。 こっちも違う、あっちも違う、もう一度さっきのところに…を繰り返す途中、 下りの路面の荒れた区間でフロントの暴れを抑えきれずに転倒。 微速なのでマシンを倒してしまったという程度ですが、ハンドルグリップから手を放しちゃったから立派な転倒です。 ありゃ、またマフラーカバーにダメージが。 フロント右ウインカーもビニールテープ補修部で曲がり。 でも幸いにヒューズブローは起きませんでした。 Tシャツの上にトレッキングジャケットだったのでエルボーパッドはなく、 怪我はしなかったものの打ちつけたかな、少し腕が痛いぞ。 さらに道を探しているうち、またまたラッツ路面部でフロントがざざーっと、右ステップボードが激しく接地してウォッシュアウト。 今度はハンドルからは手を放さず落車しなかったけけども、 しかし過去になくハードなライディングになってしまっています。 絶対転ぶもんかと集中してゆっくり進むべきですね。 なにしろ街乗りスクーターなんだし。

        道迷いの原因は、わかってしまえば簡単、 最初にひとつ手前の分岐から入ってしまったためでした。 その後は同様の荒れた路面ですが転倒するほどのこともなく進みます。 すでに5月、新緑はまぶしいフレッシュグリーンからしだいに濃くなりつつあります。 昨晩の強い雨で下草もさらに元気。 前回初回の黒仁田峠への道は先の見えないヤブに覚悟を決めて突入するといった様子でしたが、 まだそんなヤブにはなっておらず、問題なし。 途中ハイカーさんとすれ違い、ごあいさつ。 簡易舗装区間は一部崩落したり空中アスファルト状態になっているターンがあるなど路面の荒れ具合は上等、 簡易舗装が途切れてからはアンダーカバーを激しく接地させながら登っていきます。

        さて黒仁田峠への最終分岐。 そういえば前回は右に入って峠に出たけど、 左に登っていく長開林道には入ってなかったな。 入ってみると、カラカラ山の西側を稜線に並行して走る形です。 あ、カラカラ山直近地点で山に向かっていく徒歩道がある。 今日はここから入ろう。 でもその前に、この道がどこまでつながっているのかを確かめに。 すると、おお、炮烙峠手前で芳ノ元線に出た! 炮烙峠-黒仁田峠-名無村峠が直線的につなげられるというのは魅力的だけど、 でもこの全長1.3kmの長開林道、走るには楽しいけれど、地域間接続のためのタクティクスには利用価値はなさそうです。

        長開林道を戻って、カラカラ山直近地点にベースパークし、 徒歩道を登り始めます。

        こんな具合で稜線まで行けたらいいけど、と思う間もなく道は不明瞭になり、 ほとんど獣道が無目的に左右に分かれる様子。 ヤブに覆われて「平成14年度保安林改良事業」の金属製立て看板がいくつかあり、 道はそのときの作業用だったのでしょう。 稜線を目指しているような踏み跡はなく、 結局は見通しのあまりよくないヤブの中の斜面を強引に直登することに。 暑いからTシャツでしたが、トゲのある低木に腕をひっかかれながら進みます。 夏用の、通気性が良くて涼しい長そでトレッキングジャケットを買おう。 さあ、稜線に出た。

        カラカラ峠は峠ではなくて古来からから山と呼ばれたところのことを郡村誌編集の際に「峠」と表記してしまったもの、 そこは交通路としては成立していなかった…と推測しているのですが、 もしも峰越交通路があったとしたらそれはこの鞍部のはず。 しかし当然ながら、いまや鞍部を越える峰越路はまったく見当たりませんでした。

        一休みしたのちに、鞍部からカラカラ山を目指して歩き始めます。 稜線の道はある程度踏まれています。 が、たぶん2足歩行者よりも4足歩行者のほうがずっと多いように見えます。 南東側斜面が岩場になり、じきに、4等三角点に到達。 カラカラ山は、何の変哲もない、だれに語られることもない、ヤブの低山でした。 まだ茂りきっていないヤブの間から見渡す山々、傾き始めた日差しに輝く緑、通り抜ける風。 これが西上州。

        いのぶ〜を停めたベースパークに戻るのにまたあのトゲトゲヤブ漕ぎで腕をさらにひっかかれるのは楽しそうではなかったし、 見通しが効かないヤブの中では稜線を目指して登っていくことは容易でも、ピンポイントを目指して降りていくのはかなり困難なはず。 もちろんNV-U37を頼ってそれも可能ですが、 ここは稜線ハイクを楽しんで黒仁田峠に降り、林道経由で戻ることにしました。 経路的には倍以上の移動距離ですが、疲労度は半分以下、危険度は1/8以下でしょう。

        稜線は間伐されていて傾斜はゆるやか。 黒仁田峠は最初に来た時のように草木に覆われた隠れ峠という様子ではありません。 道そのものは崩落のためにところどころ軽四輪でも転落の危険がありますが、 それでもおそらくジムニーの泥濘路タイヤの跡、そしてブロックが大きいけれどさほどには太くないトレールタイヤ。 この静かな峠を訪れる人は皆無ではないようです。

        峠から長開林道の分岐点の間に、ちょうど道の左右から伸びた草木が張り出している区間があり、 グリーントンネルといった風情。 この草が初夏から夏にかけて思い切り伸びて、この区間を完全に覆ってしまうのでしょう。 黒仁田峠から長開林道の分岐点を経由しての林道ハイクは、 なにか先ほどよりもいっそう緑が濃くなったようにも感じられる、初夏さえ感じるすてきな時間でした。

    2016-05-04 カラカラ山登山ツアー

  • 返車の坂 [再]
  • 藤田峠 [再]
  • カラカラ峠 [初]
  • 黒仁田峠 [再] (徒歩で初)
  • 大久保峠 [再]
  • 峰峠 [再]
  • 返車の坂 [再]

  •     帰着後、簡単に洗車。 左右サイドカバーのエアインテーク部はトレッキングシューズのソールがこすれてひどい汚れ。 ワックスで磨けば簡単に落とせますが、 これを繰り返していると塗装が薄くなっちゃうだろうな。 市街地や高速道路を走っているときはここまで汚れませんが、 ラフロードのハードライディングではニーグリップができないことの代わりとしてシューズのくるぶし部でマシンを強く挟みますので、 この汚れは不可避。 プロテクションフィルムかなんらかのプロテクタ装着のようなことを考え始めました。

        リアタイヤはセンター部トレッドがほとんど摩滅。 これでは上り坂で簡単にスピンしてしまうのも無理ありません。 フロントは半分以上残っているけれど、これは交換してしまおうか。 マフラーカバーと右フロントウインカーもスペアパーツを買っておくようでしょうかね。



    長開林道を通って炮烙峠の道に出られた



    長開林道をペースパーキングとして、南東にむかう徒歩道を登り始める



    四等三角点カラカラ山 これでカラカラ峠到達ということに



    黒仁田峠



    黒仁田峠道のグリーントンネル


    36年

        今週の目的地は 前回断念した杉ノ峠。 峠をつないで完全ノンストップ、ラボからちょうど1時間で入口に到着。

        2週間前のあわや道迷い遭難の脱出行 のさなかに問題にならなかったのはとても幸運でしたが、 その一週間前のカラカラ峠ツアーでいのぶ〜で転倒したときに、 どうやら橈骨に亀裂でも入ったか、あるいは肉離れでもしたようです。 水の入ったペットボトルを持ち上げるような動作をすると、つらいほどではありませんが前腕中ほどの親指側が痛みます。 3週間経ってもまだ痛みはあり、すこしかばいながらの走行。 いのぶ〜ではハンドルを引くような形で腕に力が入るので痛みが出る方向です。 もっとも、普段は気がつかない、ハンドルに入れる力の具合を認識しながらのトレーニング・ランと捉えるのもありかも。 モーターサイクルは腰から下で運転するのが基本、ハンドルをこじったりする力が知らずのうちに入っているということを気づかせてくれます。

        登山道入り口から杉ノ峠までは直線で300mとちょっと、経路長で500mほどでしょう。比高は130mほど。 前回は水がないだけの理由で断念しましたが、2週間前の道迷い遭難もそのくらいの慎重さを持つべきでした。 いつのまにか、たかが150m先までヤブ漕ぎ、と甘く考えるようになってしまっていました。 ここからして反省点。 すでに5月も中旬を過ぎ、入口は3年前とあまり変わらないヤブ。 なので今回は、そんな必要はないシンプルな地形かつ短距離とはいいながら、入山前に念入りに地形図を読みます。 太陽の方向を確認し、コンパスを確認し、よし出発。

        でも最初に10m程度ヤブを分けたらよく踏まれた登山道になり、 なあんだこれならヤブ漕ぎは不要。 道は斜面を右に左にターンしながら登っていきます。 やりなおし練習、とばかりに、地形図とコンパスを合わせながら登っていくと、 御神燈と石祠がある峠に到着しました。 3本の杉の大木の1本はおそらく落雷で焼け落ち、1本は枯れていました。 はあ、ようやく杉ノ峠に本当に着いた。

        つぎにいのぶ〜で土坂トンネル南東側入口までもどり、 今度は土坂峠に初挑戦します。 超入門編の杉ノ峠とは違い、ここは入り口を見つけるのがチャレンジと思っていました。 入口がわからず断念したという人もいたようですし。 今回は地理院地図をじっくり眺め、そして間違いない場所に来たのですが… 登山道らしき入口はありません。 崩れて地形が変わったかな。 今回は無理だと思ったらさっさとあきらめるつもりで沢を登り始めます。 地形図を読むとここは同じような2本の沢が合流するところ。 であればあのあたりに道があるはず…あ、あった。

        いったん明瞭な登山道に出たものの、急な斜面を横切る区間で土砂が流れたらしく、 あぶなっかしく、ピンクテープを目印に斜面を横切っていきます。 そこを抜けたらあとは明瞭。 地形図と実際の地形図を合わせ、方向を見定めながらのんびりと。 まもなく、石祠のあるつっちゃか峠に到達しました。 1980年6月15日に土坂トンネルを初めて通って から36年、 ようやく本物の土坂峠に来れた。

        一休みした後、上ノ峠を目指します。 上ノ峠がここだ、とスポットで明示した地図や文献は見たことがありません。 神流町勢要覧では上ノ峠は標高978mと書かれていますが、978mというのは、 塚山954mと土坂峠とのちょうど中間の県境稜線上にあるピークの標高。 古い地図で太田部と麻生を結んでいる峠道を併せ考えると、 峠は978mピークの南南西165mの鞍部であると思われます。 ので、ここを目的地に。

        たどり着いた鞍部は石造物も標識もない、だけど北西の方向から軽トラ級の作業道が登ってきて終点となっています。 その道はいのぶ〜でなら上がってこれるだろうと思われるコンディションでしたが、 落ち葉の具合からするにここ数年は車両は入ってきていない様子。 途中どこかで落ちているのかもしれません。 土坂峠は江戸期の絵地図にも必ず書かれている主要道であったのに対し、 上ノ峠は地元の人しか使わない脇道だったのでしょう。 大正期には衰退していたのだろうと思われます。

        さあ帰ろう、急坂区間は膝がきついけれど、下りはやっぱり楽だね。 尾根道を快適に歩いて…あれ、ミスルートした。 いかんいかん、今回は山歩きやりなおしトレーニングがもう一つの目的だった。 こうも簡単に尾根迷いしちゃいけない。 いつも向かっている方角を意識しながら、どのくらい進んだらどちらの方角に向くはずなのかを意識しながら歩いていないと、 すぐに迷い尾根に入ってしまうんだね。 今回はセオリー通り、間違い始めた場所まできちんと戻って、地形図とコンパスを照らし合わせ、 ああなるほど、登ってきたほうの尾根の道はかくも不明瞭です。 地図と合わせなければ見失うなあ。 こんな様子で、いままで如何に地形図とコンパス読みをおろそかにしていたかを痛感しながら、 合計3回、尾根を間違えました。 2回めと3回目はすぐに気づいて元の位置まで戻り、正しく降りてくることができました。

        帰り道は最初にあった自動販売機で飲み物を飲んで休憩した後、行きルートの逆行で。 往復100kmの走行でした。

        帰着後に地理院地図と昭文社スーパーマップルデジタル14の地形図を比べてみると、 細部はけっこう違っていることが分かりました。 土坂峠への登り口の位置も違い、昭文社のほうが現状に近いこともわかりました。 沢沿いのかすかな登山道などその年のうちに変わってしまうこともあるのでしょうから現状を第一に確認しなければならないことはもちろんでしょうけど、 正確さは国土地理院がなにしろ絶対ということでもないのだと知りました。


    2016-05-21 地形図読みトレーニングツアー

  • 返車の坂 [再]
  • 藤田峠 [再]
  • 那須峠 [再]
  • 小峠 [再]
  • ホーロク峠 [再]
  • 塩沢峠 [再]
  • 古峠 [再]
  • 秋葉峠 [再]
  • 土坂トンネル [再]
  • 杉ノ峠 [初]
  • 土坂峠 [初]
  • 上ノ峠 [初]
  • 土坂峠 [再]
  • 土坂トンネル [再]
  • 秋葉峠 [再]
  • 古峠 [再]
  • 塩沢峠 [再]
  • ホーロク峠 [再]
  • 小峠 [再]
  • 那須峠 [再]
  • 藤田峠 [再]
  • 返車の坂 [再]






















  • ちょっと立ち寄り

        検査のためにポゴを病院に連れていった道すがらちょっと立ち寄り。 吉井町上奥平西の西入という小さな集落にある峠。 小林 禎仁さん著の平成20年発行の自費出版本、「30年前のふるさと探訪記 吉井町の境界を歩く」に「西入の峠」として紹介されています。 固有名はないようですし、その本以外にこの峠に言及した書物はありません。 地元でもことさら峠としては意識されていなかったのでしょうけれど。

        そこは1.5車線の舗装車道が切通しで越える、富岡市と吉井町の境のちいさな峠でした。 展望がよいとかの特徴もなく、 しかし静かで小鳥のさえずりを聴くことができる、佳い小さな峠。

        浸食がすすんだ丘陵地帯のこのあたりには、このようなちいさな峠みちがたくさんあり、 休日ののんびりお散歩が楽しめます。 ちょっと立ち寄りの峠で一休みした後は、大きなパフェを出してくれる喫茶店でランチ。

    2016-06-04 ちょっと立ち寄り散歩

  • 西入の峠 [初]






  • 木々岩峠到達

        さあてそれにしても今年は空梅雨。 ゴールデンウィークの前からまとまった雨が降っておらず、ダム水位は思いっきり下がって、 鏑川も河床がかなり露出してきています。 週末通勤ライダーにとってはありがたいけれど、水不足は困ります。 やはり季節は季節らしくなくちゃいけないね。

        久しぶりにいのぶ〜でポゴと朝食を食べに行ってのんびりした後、 オートバイ屋さんに立ち寄って部品を注文。 12インチのスクーター用デュアルパーパスタイヤがあったので、 ツルツルになってしまったいのぶ〜のリヤに使えるだろうか尋ねてみました。 が、リム幅に対してタイヤ幅が細すぎ、大きな横Gが入ったときにリムが落ちてしまうかもしれないからやめた方がいいとのことで。 このショップのメカニックさんは私が単なるファッションで入れようとしてるのではなくて本当に普通は行かないようなところに行くことを知っていますから、 それを考えてのアドバイス。 やはり正規サイズを使うべきですね。

        午後はポゴは期末試験の準備勉強。 でも天気は6月とは思えない晴天で、気温もかなり上がりそう。 そこで行動4時間、最大5時間の予定で木々岩峠に再挑戦することにしました。 気温は30℃を越えているので今回は上はTシャツで。

        リヤタイヤはツルツルながら、 前回登坂不能になったところ よりも73mほど先まで進めました。 路面がドライだったからかな。

        今回もまずは林道を徒歩で登り、途中で地理院地図に示された登山道に合流する計画。 3年前の前回に比べて林道はさらに伸びていて、広い伐採現場ができていました。 鹿岳の西の岩峰が青空に映えています。 鹿岳の駐車場には車が何台も止まっていました。 いまごろ垂直の岩壁を登っている人もいるのだろうか。 しかしこちらはへたれ藪ハイカー。 誰もいない山の中を幸いと、小休止を繰り返しながらヒイヒイいいながら、 地理院地図の登山道に寄って行きます。

        前回ここまで来て、道がなくなっていたから引き返した地点まで来ました。 倒木で覆われているかなりの急斜面をトラバースしていくのですが、転落の危険がかなりあります。 おっかなびっくりへっぴり腰で木をつかみながら進み、どうにか地理院地図の登山道表示に合流しました。

        しかしどうも様子が変。 地理院地図の登山道は、稜線の南側の断崖を避けてその下を進んでいくように描かれているのですが、 実際にはその道の表示の通りに進むと、張り出した巨大な岩を乗り越えていくようにしか読めないのです。 木々岩峠は古来の交通路であったはずで、スポーツクライマーが喜びそうな難易度の高いチャレンジングなセクションをわざわざ設けるはずがありません。 それでもひょっとしたらと乗り越えられそうな岩の谷部まで登ってみましたが、 その先はザイルとハーネスが必要な場所で、私には絶対無理。 仕方なくいったん戻り、高度を落として岩場を迂回するルートを取りました。 このあたりは伐採されていて森の中の見通しは良く、ただし斜面は柔らかく脆い土で、何度となく滑りながら進んでいきます。

        今回初登場の装備は、 クマ除け用の 100円ポケットラジオを改造したパワードスピーカー 。ボリュームを上げるとやはり音が割れてしまうので、音楽ではなくて Planetary Radio をかけながら歩きます。 おそらくその音に気がついて、鹿が一頭逃げていくのが見えました。 脅かしちゃってごめんよ。

        高度を40mほど落としたら、明瞭な踏み跡に出ました。 地理院地図の表記とはけっこう違った具合で、S字を描きながら登っていきます。 道は岬状のやや平坦で広い地点で地理院地図表記に重なりました。 ふう、ここから先は傾斜がほとんどないはずだ。 峠まですぐなのに、安堵して中休止。 今回はペットボトル3本持ってきています。 ここで1本目を飲み尽くしても大丈夫だな。

        東西に延びる岩の稜線を斜めに横切る峠は、 峠としてはさほどのピーク到達感はなく、木が茂っていて見晴らしもよくありません。 しかし断崖となっている稜線北側の先に目をやると、東野牧の集落が見えました。 むう、昔の人は本当に生活の一部としてここを越えていたのだろうか。 さぞかし大変だったことでしょう。

        帰りは道の現況と地形図を合わせながら、だけど地理院地図の道の表記はあてにせず進みます。 途中伐採林の中で踏み跡が消えかけているところがありますが、見通しの良い斜面なので復旧は簡単。 特に困難なセクションはなく、いのぶ〜まで戻れました。

        ラボに帰ってGPSトラックを見てルートどりを反省。 地理院地図の登山道表記は正確ではないけれど、完全に間違いとも言えず。 前回はとにかく作業道を進み登山道から外れていたのに比べれば地形掌握はできたけれど、 鹿岳の西の岩峰が望める地点に出たのは完全にミスルート。 地形図を良く見て進んでいれば、そこには出なかったはずでした。 でもそのおかげで、青空にそびえる西上州の藪岩山と、南側に広がる御荷鉾の山並みを眺められたから、 まあよかったとするか。

    2016-06-18 木々岩峠登山ツアー

  • 返車の坂 [再]
  • 三本杉峠 [再]
  • 木々岩峠 [初]
  • 三本杉峠 [再]
  • 返車の坂 [再]














  • 2万km

        オドメータが2万kmを越えたので、サービスマニュアル指定のエアクリーナエレメント交換を行います。 PS250のエアクリーナエレメントはビスカス式。 買っておいた新品純正エレメントに交換すべくエアクリーナボックスを取り外したら…うわあ。

        エレメントの汚れは想像をはるかに超えていました。 油が混じった土埃が厚くこびりつき、オリジナルの赤い濾紙の色が全く見えません。 考えてみれば、長距離ツアーはティーディが担当するようになってからいのぶ〜は近傍の山奥専用車のようなものでしょっちゅうダート路を走っているわけだし、 後輪のすぐ近くからエアを取り込む構造のスクーターではホコリの吸い込みもひどいわけです。 マニュアル指定の距離なんかあてにせず早めに交換するべきでした。

        エレメントの出口側つまりエンジンエアインテーク側のエアクリーナ内部はきれいで、ホコリや汚れはごくわずかです。 エンジンに砂などの硬い微粒子が吸い込まれてしまったということはなさそうです。

        油泥でひどく汚れていたエアクリーナボックス内部とゴム製のエアインテークダクトを、 シンプルグリーンで洗浄し、 新品エアクリーナエレメントを組み込みます。 うーむ、ここまで「よしっキレイになった!」を実感できる整備は久しぶりだ。 きっとパワーも燃費もよくなるでしょう。

    2016-06-25 エアクリーナエレメント交換 17210-KFG-010 20167.6km




        エアクリーナエレメント以上にひどかったのが、ベルトケースエアクリーナエレメント。 おびただしい量の細かい枯れ葉クズですっかり目詰まり状態。 エレメントは円筒形スポンジですがベース素材の劣化もひどく、 エレメントを水洗いしようとしたら崩れ始め、ゴミと同化して流れ出してしまう始末。

        このフィルタが目詰まりすれば、ドライブベルトが高温になりすぎて寿命に悪影響を及ぼしてしまうはず。 でもこんなに汚れるだなんて想像しませんでした。 これからはもっとこまめに点検しよう。

        いまから純正部品を注文する手もありましょうが、スポンジ1個に取り寄せ手間賃を払うのはばかばかしすぎ。 スポンジくらいならその辺の材料で工夫できるかな。





        近くのホームセンターに行ってみると、 株式会社 光 [外部リンク] 製のフィルタ用スポンジ素材FT-5が売られていました。 耐熱性能は疑問符つきですが、とりあえず買って、エアクリーナに合うように切り出し、接着剤で円筒形に加工。 素材は5mm厚なので二重にしました。 素材は650円もしました (Amazonではもっと安く売られていますorz) が、 エアクリーナーエレメントはあと4つかそこらは作れるでしょうから、純正部品に比べれば割安です。

    2016-06-25 ベルトケースエアクリーナエレメント交換 光 FT-5 素材650円 20167.6km





    目が覚めちゃった

        今日はポゴのリクエストで一日お出かけなのですが、昨晩おそくうっかりコーヒーを飲んでしまったせいで眠りが浅く、 さらには4時半に目が覚めてしまいました。 む、ならば5時発・8時着の行動3時間コースで久しぶりの早朝散歩にしよう。 ずいぶん長いこと考えていて、だけれどもちっともチャンスがなかった近場の上信国境の峠に行こう。

        最初は志賀越。 国道254号内山峠の旧道に入り、タイトでツイスティな急坂のつづら折りを登っていきます。 近いところだけれども、ここに来るのは本当に久しぶりだぞ。 ハスラー50で真っ暗な大雨の夜の中転倒したとき にシチズンのデジタル腕時計のスチールベルトが切れて吹っ飛んで失くしてしまったけれど、 ひょっとしていまでもこの道沿いのどこかにあったりするんだろうかね。

        志賀越は古くからの峠道ですが、峠とは呼ばれず、「越」です。 行ってみて納得。ピンポイントに絞れる明確な鞍部ではなく、なるい山を越える地形です。 あえてスポットするならば峠は上信国境稜線上にあるはずと思っていましたが、 実際には佐久市側の車道の傍らに古い馬頭観音像があります。 いつの頃かに場所を移されたという可能性もあるものの、 ここを志賀越としてピンポイントに特定していいでしょう。 でも、だとするとここはハスラー50やSP370で通ったことがある、ということだ。

        この峠は「信濃の峠道」(昭和50年、茂木 住平 編著、社団法人信濃教育会、ISBNなし) のp317に「志賀越え」として紹介されています。 その記事は昭和45年に執筆されたもので、観音様の写真も掲載されていますが、 観音様の背景は何もない空。 いっぽう今現地では観音様は木々に覆われています。 45年間の時間の変化を感じさせられました。 ということは当時は今よりもずっと見晴らしがよかったのでしょう。 ここに限らず昭和40年代の峠は伐採されて丸坊主だったところが多く、 眺望の点からは当時がうらやましく思えます。





        ついで香坂峠。 妙義荒船林道は有料林道だった頃に何べんも通っていますから、 香坂峠には水平直線距離で110mまで接近していたのですが、 峠としてのスポットに来るのは今回が初。 クマザサの茂る静かな森の中をちょっと入ったところにある交差点になっています。 木の標識がいい感じ。

        ここは周囲の木々に囲まれて展望は効きませんでした。 ここも昔は見晴らしがよかったのかなあ。

        「香坂峠」とはすてきな響きですが、ここ数年いろいろと峠の研究をつづけた今ではそれは「越え坂」に語義を見出すもので、 それは藤岡高山の子生山の語義とも通じ、さらには「恋の峠」はもともと「越えの峠」であり、「恋路峠」は「越え路峠」だ… などを学んでしまったので、無垢で純情な印象からくるロマンチックな感覚が錆びてしまったことは残念です。





        本日3つ目の矢川峠は、峠の南の妙義荒船林道ぞい、水平距離にして370mの地点にある駐車場にいのぶ〜を停め、 静かな森の中を抜ける稜線を歩きました。 峠についてみると、あれ、左右から未舗装の林道が走っていて峠を越えています。 矢川峠はいまでも峠として機能している、ということになります。 もっともその林道は簡易なバリケードで一般車通行止めの措置が取られていました。

        私は基本がモーターサイクルによる峠越えなわけですが、 徒歩で越えたのならそちらのほうがより貴だ、と考えます。 今回も、林道経由ではなくて森の中を歩いて到達できてよかったと思います。 時間の制約から香坂峠は峠まで行ってしまったけれど、 あそこはできることであれば市の萱まで歩いてみたいものです。

        さて目標にしていた3峠はいずれも到達確認完了。 帰りは碓氷軽井沢から上がります。 高立峠-八風山間の妙義荒船林道は相変わらずゲート閉鎖のままなので、いったん発地に降りてから高速インターへ。 帰着予定時刻に7分早く到着することができました。

    2016-06-26 早起き上信国境ツアー

    #01 志賀越 [再] [今回認定]
    #02 香坂峠 [初]
    #03 矢川峠 [初]






    タイヤ交換

        先月の早起きツアー走行帰着時、リヤタイヤはまるっきりのスリックタイヤ状態になってしまっていました。 交通取り締まりに引っかかったら整備不良を確実に切られるだろうほどです。 スリップサインが出たあとは急激に減りが進むもののようです。 これは交換せずには走れません。

        ブロックの大きい完全オフロードタイヤはさすがにパス、 サイズ違いを無理やり入れるのもやめておきます。 そうするとズバリのタイヤは見つからず。 やはりごく標準的なストリートタイヤにしておこうか。

        Bridgestone Molas ML50はちょうどいいトレッドパターンでしたが、メーカー公式サイトには130/70-12はラインアップになく、見送っていました。 しかしオートバイ用品通販ショップを見ていたら、なんと130/70-12あり。 間違いなんじゃなかろうかと思いつつ発注し、そして届いたのは確かに130/70-12。 おおお、すばらしい。

        ML50は、110/80-12はラインアップにありますが、PS250フロント純正ぴったりの110/90-12はありません。 Michelin City Gripのフロントはまだ6分山程度といった感じなので、今回はリヤタイヤだけ交換することにしました。 きちんとバランスをとってもらいたいので今回も交換はプロに依頼。 もっともここのところほとんどが林道走行だということを考えると多少バランスが狂っていても大きな支障ではないでしょうけど。

        組みついたML50のトレッドパターンは、いまのいのぶ〜の使い方にずばりフィットしています。 林道・作業道の性能はフルオンロード志向のタイヤよりも多少は良くなるでしょう。 ロードインデックスは純正の224kgから185kgに減ってしまっていますので、ヨメとタンデムで出かける時は速度は控えめにしておいた方がよさそうです。

        もう2万km走行だしリアブレーキの比重が高いオフロード走行ばっかりだったので、 リアブレーキシューは無条件で交換すべきでした。 が、手配を忘れてしまい、今回はホイール取り外し時にライニング残り厚があまりないことを確認したのみで交換せず。 シューはサービスパーツを発注しておきました。 夏休みにマフラーの防錆塗装と合わせてシュー交換することとしましょう。

    2016-07-30 リヤタイヤ交換 Bridgestone Molas ML50 130/70-12 49L 20281.1km 5834円+交換工賃

    リヤブレーキシュー発注 06430-KFG-000





    ブレーキシュー交換

        リアブレーキシューを交換。 古いシューはぱっと見さほどに摩耗しているふうではなくまだまだ使えそうですけど。 それでも新品を組み込んだらそのままではリアホイールが入らず、いったんリアブレーキアジャストナットを大きく緩めてやる必要がありましたので、 シュー外径はやはりかなり削れていたということでしょう。

        ブレーキシューのサービス品にはリターンスプリングも付属してきました。 ので、スプリングも新品に。 今回コッタピンは再利用しました。 次は新品にしよう。

        ブレーキの利きは良好ですが、ホイール回転に呼応した効きムラは残っています。 やはりドラム側の偏摩耗、つまりホイールを交換しないと治らないか。





        ついでに、サビが出ていたリアアクスルカラーを磨いてきれいに。 透明ラッカーかなにか吹いておいた方が良かったかな。

    2016-08-19 リアブレーキシュー / シュースプリング 新品交換





    塩焼きがおいしい

        近場で2箇所確認したいところがあったので、ポゴとお出かけ。 まずは小畑から内久保を経由して炮烙峠を経由し、御前岩を通って小柏の養命寺裏手の小柏氏記念碑。 ここはきれいに晴れた秋空の日に来たいと思っていました。 今日はまさに望んだとおりの景色。

        つぎに日野谷を戻り、会場に行き、赤久縄で昼食。 五月のこどもの日には1時間近くも待つ大盛況でしたが、 今日はふだんのしずかな赤久縄だろう。 でも店内は予想以上に混んでいて、やはり20分以上も待ち。 ポゴはいつも通りヤマメとイワナを1匹ずつ、パパは山菜そば。

        2つめのターゲットは、小峠の分か去れ。 文献によればそこに句碑があるというので見てみたかったのです。 その昔は小峠に向かう2つのルートのひとつで、主要なウェイポイントであった小峠橋。 ここを渡ってすぐのところにも集落があったのですが、 いまや民家は皆無、草木に覆われています。 石碑も見つかりません。 低速で進んでいてもスクーターの速度では見落としてしまうのかな。 つぎは徒歩でじっくり探してみようか。 あるいは石碑はどこかに動かされてしまったのかもしれませんが。

        旧い小峠道を歩いて登る、というのも、そのうちやってみたいことリストのエントリの一つ。 なので今日は、どこまでいのぶ〜で上がれるかの下見の意味もあります。 小峠橋のすぐ先から、道は荒れた作業道クラスになりました。 草木が頭上から垂れ下がって、軽トラの交通ももはやないようです。 2人で首をすぼめて草木の下を通り抜けます。 けっこう急な、石交じりの土の道、それもタンデム。 しかしいのぶ〜はぐいぐいと登っていきます。 リアのML50タイヤはがっちり土をグリップしていて、すごくいい感じだぞ。

        車道は、沢を越えて右ターンする箇所で崩落しています。 トレール車なら簡単に沢を渡れそうではありますが、その先さほどには続いていないでしょうし、 今日はここまで。 と、あれ? 斜面の中腹のあれはなんだろう? (右の写真を撮影した直後に気が付きました。写真にも写っています。わかりますか?)

        近づいてみるとそれは馬頭観音様でした。 作業道開削のときに、道端にあったものを法面中腹に移動したのでしょう。 移動されたとはいえ、この道が小峠旧道であることを示す明らかな証拠です。 旧道経由での小峠トレックはまたの機会にするにしても、今日ここに来た価値はあったぞ。

    2016-10-16 近場研究トリップ

    #01 炮烙峠 [再]
    #02 小峠 [再]










    つづく・・・

        燃費は平均して25km/Lといったところ。 SP370 (空冷4ストローク単気筒OHC 370cc 乾燥123kg 25ps) と同レベルですが、 やはり車重があるせいか、加速・一時停止を繰り返す短距離通勤コースでは燃費は落ちます。


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